三缸機+48V

市場（chǎng）中出現越來越多（duō）的“三（sān）缸機+48V”，是廠家麵（miàn）向未來的現實選擇。三（sān）缸機或許不是最優，48V也不是完美方案，但是（shì）二者相（xiàng）結合卻成了（le）市場最受歡迎（yíng）的那一個。

“三缸機+48V”的潮流化，是（shì）在華汽車企業（yè）做出的現實選擇。

近日，汽車預言家獲悉通用即將用A123電池在華全麵推行“三缸機+48V”動力組合；吉利（lì）旗下“三缸機+48V”弱混車型博瑞GE已經上（shàng）市銷售；根據稍（shāo）早前的消息，領克首（shǒu）款搭載“三缸機+48V”的車型——領克02混動版也即（jí）將（jiāng）上市銷售……

通（tōng）過檢索相關資料，不難發現，近年來中國汽車市場中出現了大量（liàng）以三（sān）缸機+48V的（de）弱混動（dòng）力車型，包括寶馬、通用、福特、吉利等汽車（chē）製造（zào）商。毫不誇張的說，三缸機+48V的弱混車型在某（mǒu）種程度上已經成為當下行業的一個發展趨勢。

然而輿論對於現（xiàn）在出現的趨（qū）勢並（bìng）沒有做到清（qīng）晰的認識（shí），甚至淺顯的（de）認為（wéi）這隻是不同新能源技術路（lù）線的實驗產品，這（zhè）些認識不夠理（lǐ）性也不夠客觀。汽車預言家（jiā）通過采訪多名汽（qì）車動力研究權威人士，深刻解讀究竟什麽（me）原因使眾多車企共同做出“三缸機+48V”的選擇？“三（sān）缸機+48V”的優勢究竟在哪裏？

嚴苛排放促使廠商做出選擇

相關（guān）資料顯示，目前國內大力（lì）推行三缸機+48V的廠商有吉利、通用、寶馬等企業。2017年，上（shàng）述企業共完成銷售汽車接近600萬台（tái），按照2017年汽車市場（chǎng）銷售（shòu）整車約2400萬台粗略估算，未來5年內搭（dā）載三缸機+48V的車型將（jiāng）可能占據市場25%的份額。

這是一個從未出現過的（de）市場份（fèn）額預期，既體現了中（zhōng）國汽車市場的體（tǐ）量也說（shuō）明了政（zhèng）策對於中國汽車製造的影響力。

根據中國（guó）的相關（guān）政策法規，從2018年4月1日起，《乘（chéng）用車（chē）企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）正式施行，但早在2016年9月，工業和信息化（huà）部就已發（fā）布雙積分征求意（yì）見稿（gǎo）。該政策提出：未來國（guó）家將（jiāng）針對在中國境內（nèi）銷售乘用車的企業(含進口乘用車企業（yè）)的企業平均燃料消耗量(CAFC)及新能源乘用車生產(NEV積分)情（qíng）況分別考核。

在雙積分的政策要求下，中國市場中的汽車製造商就必須生產新（xīn）能源汽車或改進內燃機汽車，三（sān）缸機自然成為了廠商的（de）一種選擇。雙積分最根本的目的是在於節能減（jiǎn）排，鼓（gǔ）勵新能源汽車發展。

一方麵（miàn），雙積分政策已經實施，節（jiē）能減排勢在必（bì）行；另一方麵，新能源汽車的市場深入還需假以時日。所以，圍繞內燃機的節能、高效、清潔進行升級改進成為目前的最佳選擇。

另外，按（àn）照工信部發布的油耗標（biāo）準要求，在2018年至2020年中，傳統汽車的百公裏油耗的達標值分別為（wéi）6L、5.5L、5L，油（yóu）耗低於達標值（zhí）便可產生正積分，此標準意在一（yī）定程度上鼓勵了傳統燃油汽車的節能（néng）。

不（bú）隻是中國，目前美國、歐洲等國家和地區都對汽（qì）車燃油消耗做出規劃（huá）：美國CAFE標準，到2025年燃油經濟性54.5英裏/加侖，折合百公裏（lǐ）油耗4.3升；歐洲規定，2021年實際上對應的油耗基本在百公裏4升左右。

麵對如此嚴苛的標準，僅僅依靠優化常規（guī）燃油發動機很（hěn）難實現，此前發生過的多起為應對政策而產生的油耗或排放造假事件就是佐證。與（yǔ）此同時，純電動（dòng）、混合（hé）動力、插電混動都是廠商積極考（kǎo）慮的解決方案。

而其中的混合動力，一家獨（dú）大的豐田已經形成技術壁（bì）壘（lěi）（混動係統THS），其他車企如果（guǒ）采用相同解決方案則需要支（zhī）付高額（é）專利費用，而48V輕度混合係統則會（huì）繞開專（zhuān）利封鎖。

優缺互補 48V成為三缸機最佳拍檔

從節能減排的角度上看，目（mù）前三缸機是最值得參考的技術之一。相比而言，采用三缸發動機汽車的油耗較低，氣缸數目減少（shǎo），排量相應變小，從（cóng）而（ér）降（jiàng）低油耗。這也是各大車企紛紛推出三缸渦輪增壓發動機的主要目的。

實（shí）際上，三缸機並不是一個新鮮事物，早在本世紀初的夏利等車型上就曾經搭載過三缸發動機，但其劇烈的抖動性能至今讓不少消費者為之發怵（chù）。經曆過十餘（yú）年（nián）的（de）發展，現在的三缸機（jī）技術已經（jīng）變的更加成熟。各家車企紛紛通過增加平衡軸等方式，已經大幅度解決了抖動的問（wèn）題。

更（gèng）為重（chóng）要的是，當下車企（qǐ）在新發動機開發時都提出了“單缸最優”的概念，為大幅度減（jiǎn）少發動機研發費用，隻需（xū）在四缸發（fā）動機的基礎上減少一個氣缸，這（zhè）樣即可減少工作，直（zhí）接衍生出三缸發動機。

“單缸最優”意在優化單缸的容積、缸徑、活塞行程來調整麵容比（燃（rán）燒室的（de）麵積和容積（jī）之比），配合先進的噴油、進（jìn）排氣（qì）等控製技術，來實現單缸燃燒最（zuì）優和單缸結構最優的概念（niàn），不斷提（tí）升發動機的熱效率、排放、峰值扭矩和功率。

據相關專家介紹，應用了三缸機的車型機艙（cāng）空間會得到最大優化，基於三缸機的這些優點，其更利於配合48V輕混係統。

值得注意的是，原先難以克服的三缸機抖動因為48V的搭配得（dé）以顯（xiǎn）著解（jiě）決（jué）。目前，三缸機在起步和低（dī）速時抖動的缺點可以通過48V弱（ruò）混係統中起步助力的（de）介入而（ér）得到抑製，提升低速時整車的平順性（xìng）。三缸發動機相對更加優異的油耗排放表現，也（yě）能彌補一部（bù）分48V輕混（hún）在節油效率上的劣勢。

早（zǎo）在（zài）7年前，奧迪、寶馬、保時捷、大眾、戴（dài）姆勒就聯合推（tuī）出48V係統，並在隨後發布了48V係統（tǒng）規（guī）範LV148。2016年，美國汽車工程師協會製定（dìng）了48伏電氣係統的行業標準，將48V作為汽車行業（yè）的標準之一（yī）推（tuī）行到汽車製（zhì）造當中（zhōng）。

48V帶來的改變很多，相關人士舉例表示，比（bǐ）如配備了發動機啟停的車，等紅燈熄火後，空調運轉單靠12V係統供電就有些難以承受，48V的更高電壓就很容易（yì）解決這個問題。

在48V係統的支持（chí）下，汽（qì）油機和電氣的混合才能更加深入，電子渦輪（lún）、水泵、真空泵等可能（néng）都轉化為電子驅動，進一步降低油耗，也使更加促使廠商基於48V環境（jìng）下的MHEV車型研發速度。

“48V的應用，可能使三缸機第一次（cì）擁有電子渦輪（lún），這將是革命性的進步（bù），”有相關專家表示（shì），傳統的渦輪受限於結構，都會出現遲滯現象（xiàng），三缸機（jī）不（bú）能避免。但（dàn）在48V的環境下，足以支持電子渦輪所需的電力需（xū）求，能夠使（shǐ）動力輸出更（gèng）加平順。

此次通用汽車用於48伏係統的電池測試未通過，也（yě）正是因（yīn）為其沒有完全達到歐美較高的充放（fàng）電（diàn）倍率標準。在這樣（yàng）的組合形式下，三缸發動機和48V的搭配能夠發揮出更（gèng）大（dà）的節能減（jiǎn）排優勢，逐步成為汽車製（zhì）造商的最優選（xuǎn）擇。

三缸（gāng）機+48V並不便宜

此前（qián）有聲音認為，48V弱混係統是部分廠家（jiā）不能攻克PHEV技術瓶頸而選擇的曲線救國技術路（lù）線。汽車預（yù）言家采訪相關人（rén）士時，對方明確表示“三缸機+48V”的技術成本並不低，尤其在三缸機最優能效的研究上，廠商花費的精力並不少於其它（tā）解決方案。

根據目前（qián）的研究，汽（qì）車預（yù）言家發現對於一款發動機，過分減少排量並非是最好（hǎo）的節油（yóu）措施。相關專家對此解釋，內燃機燃燒在行業（yè）中有一個不成文的標準，即單缸的黃金排量是（shì）0.5L，三缸機的排量則為1.5L。這一排量應當是普通乘用車搭（dā）載三缸機後的最佳排量。

數據顯示，目前國內（nèi）在售三缸汽車品牌已超過20個，未來5年，國內（nèi）銷售三缸車的汽車品牌預計超（chāo）過60個。而此（cǐ）類產品將率先在今後兩年中大規模進入市場，明攆搭載三缸機的車型或將超過80款。

對於（yú）目前中國市（shì）場1.0-1.5L的主流排量，基於單缸效率最優策略，選擇三缸機是一個（gè）最佳的選擇。三缸機比四（sì）缸機還有很多的優勢，如體積小、重量輕、結（jié）構緊湊，沒有四缸機（jī）固有的排氣幹擾，渦輪遲滯小，有更好的低速扭矩等，特別是三缸（gāng）機在結構上具備摩擦功優勢。

以Ecotec1.0T為例，1.0T三缸機（jī）和目前市場主流的自然吸氣1.5L排量附近的四缸機相比，增加了電子執行器（qì）渦輪增壓器（qì）的同時還增加了鍾擺式雙質量（liàng）飛輪、雙氣道噴射DPI、機油冷卻器和冷卻噴嘴等（děng）技術特征，同時還為這個發動機升級改進了中置（zhì）可（kě）變正時，鋁（lǚ）缸體，高性能材（cái）料，分離式冷（lěng）卻，凸輪軸球軸（zhóu）承等等多個零部件係統。

因此該發動機在性能（néng）和節油方麵全麵超過了自然吸氣四缸機，綜合性能（néng）提升20%，油耗下降10%。而在成本方麵，根據通用方麵數據，也相較於傳統自然吸氣四缸機有明顯（xiǎn）的成本提升。

“人體的安全電壓是36V，48V弱混+電氣化設備（bèi）的應用對整車電氣安全提出了新的要求，”相關人士表示，在現行的PHEV車型上，廠商隻需要做好動力係統部分的電氣安全，而在整車48V的電氣化應用（yòng）後，廠商需要考（kǎo）慮整車各個部位（wèi）的電氣化安（ān）全性，這（zhè）對於成本的提升又了很大的改變。

與第一次升級不同的是，48V電源係統將是在電氣係（xì）統的壓力下得以普及（jí），越來越嚴峻（jun4）的排放法規和油（yóu）耗限製也對其產生一定的助力。至於微（wēi）型（xíng）混動汽車，低成本低油耗正是它的最大優（yōu）勢。隨著市場的擴大，未來成本還有進一步降低的空間。並且相比於混動汽車和純電動汽車，它或將成為（wéi）目前市場中（zhōng）最為適（shì）用的車型。