今天（tiān）海外媒（méi）體從美（měi）國商（shāng）標專利局找到（dào）一份豐田向其申報一項“可變壓縮比發動機”的專利技術的文件，根據文件介紹，豐田改（gǎi）善了可變壓縮比發動機的（de）製造難度。

如果該項目（mù）落實，擁有"Dynamic Force Enginezhege "這個目前世界上最高熱效率引擎（qíng）的豐田將在（zài）燃油經濟性和動力上得到進一步提升。

凱美瑞率（lǜ）先搭載新發（fā）上市（shì）

那麽這台（tái）機器是（shì）如何進一步（bù）提高燃油經濟（jì）性和（hé）動（dòng）力？

大家都知道提高（gāo）燃效目（mù）前有兩種主流途徑，一個是馬自達在做的高壓縮比，另外（wài）一個就（jiù）是豐田在做的（de）用進排氣滾流提高燃燒效率。

但是高壓（yā）縮比發動機冷車啟動時有噪音，無法滿足急（jí）加（jiā）速（sù）時動力輸出等些（xiē）許小問題（tí）。

英菲尼迪在去年（nián）的巴（bā）黎車展上（shàng）發布了一款“VC-T（Variable Compression Turbocharged）可變壓（yā）縮比渦輪增壓（yā）發動機”，實現了從8：1到14：1之間切換（huàn）。

根據（jù）英菲（fēi）尼迪官方預測，這（zhè）台新機器能比（bǐ）現款（kuǎn）2.0T降低27%油耗，最大功率有272匹，峰值扭矩390牛米，表現非常搶眼。

預計是執行難度很高（gāo）（需要一個偏心輪來控製曲軸連杆位置），英菲尼迪新機器發布之後再無消息。

此（cǐ）次豐田申報的專利簡化了英菲尼迪VC-T內部構造，仍然是一根連杆，不過在前端增加了一個電控液壓（yā）閥。

豐田預計新專利（lì）理念能降低製（zhì）造成本，同時提高可變（biàn）長度連杆的可靠性。

通（tōng）過控（kòng）製液壓閥內油壓，加壓完成連接杆的長度將會更長，發動機將在高壓縮比下（xià）運行；低壓狀態下連杆（gǎn）長度縮短，發（fā）動機在低壓縮比下（xià）工作。

當車輛高速（sù）巡航通過升（shēng）高壓縮比（bǐ），保證功率（lǜ）的（de）同時提升燃效；

當車輛（liàng）需要（yào）急加速超車時，降低壓縮比追求強大的動力輸出的同時燃效也能得到保證；

日產方麵早前預計如果可變（biàn）壓縮比發動機配合混合動力係統，效率會更（gèng）高，而豐田混動係（xì）統又是全球最出名（míng）的。

早前豐田與馬自達互換股份合作，雙方在發動機關鍵領域技術交流已成必然，為自家高燃效（xiào）發動機引入高壓縮比，這台新（xīn）引擎很值得期待。