可以（yǐ）說，汽車動力係統技術已經進（jìn）入（rù）到了一個大發展的（de）年代。依（yī）托各（gè）種先進的發動機（jī）技術，熱效率越（yuè）來越高、升功率越來越高（gāo）、油耗也越來越（yuè）低。

但隨之而來的，是很多消費者對采用新技術的發動機不太信賴，甚至基於某些問題（tí），認（rèn）為新的技（jì）術（shù）讓發動機擁有了更多的不確定因素。

但不可（kě）否認的（de）是，無論哪個品牌的車型，發動機都是最為可靠、耐久性最為長效的部件之一。

在今天，我們就從（cóng）很多車主都遇到過的“發動機機油增多”這一案例，來全麵地探究一下，汽車發動機機油為何會“增多”？並且會對我們的用（yòng）車產（chǎn）生何種影響（xiǎng）？

你認為的“機油增多”，或許是測量方法不對

不（bú）得不說（shuō），很（hěn）多朋（péng）友在檢查發動機機油的時候總是會“心血來潮”，在操作手法上會有那麽一些“不正規”。

相信很多朋友在檢查（chá）機油的時候都是在停車後，直接掀開引擎蓋，拔出機油尺粗（cū）略的看一看（kàn）。

“嗯~機油尺上的機（jī）油痕跡超過最高刻度了（Full線（xiàn）），我這車（chē）一定是機油增多了！”

其實，使用這樣的觀察（chá）方法，機油“不增多”才是不正常的。讓我們先（xiān）來看一看機油在發動機之中是如何運（yùn）轉的（de）：

從上圖我們可以看見，在發動（dòng）機運轉起來的時候，發動機皮帶會順（shùn）帶驅動機油泵（bèng）（Oil Pump）將存儲於油底殼（Oil Pan）內的機油抽上去。

在機油經過濾清器過濾沉澱的雜質後，幹淨的機油（yóu）會參與到缸蓋的凸輪軸上，並且為發動機的活塞銷、軸（zhóu）瓦、凸輪軸等活動的部件建立潤滑油膜，降低各個部件的摩擦。此時，油底殼內的機（jī）油（yóu）儲量勢必會減少，更多的機油在參與潤滑的過程中會分散到各個部分。

在完成一次機（jī）油循環後，機油會通過回（huí）油孔，重新回到油底殼之中。

在發（fā）動機完全停止工作（zuò）之前，機（jī）油在發動（dòng）機內會處於一個分散的狀態，也就是（shì）到處都會有機油。當我們關閉發動機之後，由於粘性的作用，機油（yóu）並不會完全回到油底殼之中。

此時，如果馬上測量機油，機油尺上的機油痕跡勢必會超（chāo）過（guò）最大刻度線，從（cóng）而造成“機油增（zēng）多”的假象。

除（chú）此之外，有一個細節我們也應當（dāng）注意。那就是由於機油存儲於油底殼之中，而機油尺也是探入油底殼內進行油液測量（liàng）。

所以，油底殼的放置水平度也會影響機油液麵。如（rú）果在斜坡上測（cè）量，勢必會影響到測量的精準性。

正確的做法是，將車輛盡可能地停放在平底上，當發動機停止運（yùn）轉後5-10分鍾才能抽出（chū）機油尺，用無塵的紙巾或者（zhě）抹布把油尺擦拭幹淨，在（zài）插入（rù）油（yóu）尺孔中靜止幾秒，再拿出讀數。

同理，現（xiàn）在很多車型的行（háng）車電腦帶有機油液位顯示功能，並且隻（zhī）會在冷車（chē）啟動時顯示。這也能（néng）夠說明在發動機運（yùn）轉或者停轉（zhuǎn）後（hòu）不能馬上測量（liàng）機（jī）油。

為（wéi）什麽測量（liàng）方法都是（shì）正（zhèng）確的，機油還會超過最大刻度線？

為了確保討論的嚴謹性，我們來引入另一種（zhǒng）可能發生的情況：為什（shí）麽嚴格使用了正確的機油測量法之後，實際機油量還是超過了機油尺的最（zuì）大刻度線？在此（cǐ），我們需要引入一個汽車製造業中的理念：留足冗餘。

在發動機設計的時候（hòu），雖然規定了發動機的注入油量，但依然會留有一（yī）定的（de）冗餘（yú）量。我們以某台1.6L自然吸（xī）氣發動（dòng）機為例，它的設計機油價值量（liàng）為3.5L。

當實際機（jī）油量達到3.8L的（de）時候，油底（dǐ）殼內機油存量（liàng）會上升至機油尺Full線。但是，這台發動機機油注入量（liàng）的限值是在2.8-4.5L之間，油底殼容積甚至可能會超過（guò）5L。

也（yě）就是說，即（jí）便是機油加多了一些，也（yě）不會（huì）對發（fā）動機耐久性造成影響，無非就是動力稍有下降、油耗略微升高等問題。這樣（yàng）的設（shè）計，我們可（kě）以稱之為“防呆設（shè）計”。

基於（yú）這一理念，再加上市麵上的桶裝機油淨含（hán）量一（yī）般（bān）都是4L。所以，主機廠在初裝油或者修理廠/4S 店在保養的時候（hòu）一般會直（zhí）接把一整桶機油都給倒（dǎo）進去（qù）。

某些車型的設計注入量是3.5L、最大容量是4.5L，此（cǐ）時加注4L機油，雖然油尺上的機油（yóu）痕跡會超過Full刻度，但我們（men）完全不必擔心，發（fā）動（dòng）機絕對不會有實（shí）質性的損傷。如果實在不放心，大可在保養的時候，嚴格按照車輛使用手冊進行機油加注。

機油稀釋才是真正的機油增多，但我們（men）也不必太過（guò）擔心

其實在實際的使用過程中，很多車（chē）型也會出（chū）現真正意（yì）義上的（de）機油增多問題，並且與我們（men）的用（yòng）車（chē）習慣息息相關。但針對（duì）這樣的問題，我們其實（shí）不必（bì）太過擔心。

因（yīn）為（wéi）從發動（dòng）機的運行方式來看，機油（yóu）增多（duō）的實質就是機（jī）油稀釋，除了（le）減少機油的壽命外，對（duì）發動機的性能與（yǔ）耐（nài）久（jiǔ）性沒有（yǒu）太大的影響。至於機油為何會稀釋，我們（men）還是從發動機的結構說起。

在上（shàng）文，我們已經說到，機油（yóu）在發動（dòng）機內的工作實際上（shàng）是一個封閉的循環，與燃油係統、噴射係統都是完全分離的工作狀態，理論上不會造（zào）成燃油對機油的稀釋（shì）。但是，幾乎所有直噴發動機都逃不了“濕壁效應”的影響。

何謂“濕壁效應”？在發動機啟機後，由於溫度較低，發動機需要通過加大（dà）噴油量的方（fāng）法來提高（gāo）缸內溫度從而（ér）盡快達（dá）到高效的運轉區間。既然加大了噴油量，那麽噴射的汽油將會冷凝在溫度較低的燃燒室壁麵上，從而形成“濕壁”（油膜）。此時（shí），發動機內部的活塞會繼續做著往複運動。

在此時，活塞環理論上應當將油膜隔離在燃燒室內部，但由於目前的（de）發動機都在盡力地降（jiàng）低運行阻力，所以低張力活（huó）塞環得到了廣泛應用。在一來一往的活塞運動之下，燃燒室壁的燃（rán）油油膜會流（liú）入到油（yóu）底殼之中。這樣的（de）效應，在冷啟動後，大腳油門時來得更為明顯，並且所（suǒ）有車都逃不掉。

由於“濕壁效應”的存在，工程師在後來設計了曲軸箱強製通風係統。隻要在運（yùn）轉後期，發動機溫度上來之後，混入機油裏的燃（rán）油能夠揮發出去，重新進入燃燒（shāo）室裏“二（èr）次利用”。

所以（yǐ），在正常用車時（發動機溫度（dù）上來後，繼續駕駛），機油裏的燃油（yóu）量並不會太（tài）多（duō）。隻要混入機油裏的燃油（yóu）不超過10wt%，那麽不會對潤（rùn）滑係統造成不良（liáng）影響。

所（suǒ）以，我們在用車的時候，應當避免冷機啟動馬上行（háng）駛，還沒等溫度就（jiù）上來就行（háng）駛的情況。如果在冬季，出（chū）行距離較短（duǎn）的話，時（shí）間尚有富於請在原地熱一熱車，當溫度上來後（hòu）再行駛。

此時，“車輛不能原地怠速”的理論（lùn）反而變得不實（shí）用。如果（guǒ）時間不允許（xǔ）熱車，但不得不開車，那麽機油稀釋將（jiāng）會帶來機油更（gèng）換周期變短、增加車主（zhǔ）經濟負擔的結果。但總而言之，對車輛發動機的壽命和耐久性不會（huì）有影響。

在德國，權威機構Kollmann曾做過一次試驗：將十台排量1.4L-2.0L的量產車加注相同（tóng）的機油，分為兩個（gè）對照組。在第（dì）一實（shí）驗組中，每台車每（měi）次啟動後至（zhì）多行駛15Km、車速（sù）不超過50Kph，發動機轉速不超過2500Rpm。

在一萬公裏後，機油稀釋率根據車輛的不同達到了12.5wt%-26wt%。但更（gèng）換全新的機油後，並未對發動機造成（chéng）損傷，性能依舊。在第二實（shí）驗組中，實驗人員對（duì）車（chē）輛進行了（le）長達20000公裏（lǐ）的高速試驗，最終發現機（jī）油稀釋率（lǜ）降低到了3wt%以內，並且機油的耐久性和更換周期更長（zhǎng）。

結語

看完（wán）這篇技術貼之後，相（xiàng）信大家都對（duì）汽車“機油增多”有了新（xīn）的認識。其（qí）實“機油增多”並不可怕，我們隻需（xū）要在日常的用車中多做好車輛的檢查（chá）。並且在必（bì）要的時候（hòu），根（gēn）據自己的實際用車情況勤換油液，那麽（me）愛（ài）車（chē）就不會有（yǒu）問題。

至於網絡上的各種傳言，大家也不必理（lǐ）會，哪怕萬一（yī）真的有一（yī）天（tiān）發動機（jī）出現了問題，現在很多主機廠推（tuī）出的動力係統質保時（shí）間也會很長。況且，你認為一台已經（jīng）平穩運行了幾萬公裏的發動機，會在謠言四起的時候突然就出（chū）問題了嗎？