1.發動（dòng）機動力提升打出“組合拳”：兩（liǎng）級增壓技術（shù）

　　近幾年，小（xiǎo）排量發（fā）動機受到廣大汽車（chē）企業推崇，渦輪增壓技術為小排量發動機動力提升、燃油經（jīng）濟（jì）性優化（huà）做出突出貢獻，漸成一種技術潮流（liú）。伴隨環保標準（zhǔn）、排放法規的不斷加嚴以及發動機技術的不斷提升，多種增壓技術組合來提升發動機性能的（de）技術方案成為未來發動機技術趨勢之一。

　　目前，兩級增壓已成為增壓（yā）技術領域的討論熱點之一，包括兩級渦輪增壓（由一大一小兩個廢氣渦（wō）輪增壓器構成）、機械增壓+渦輪增壓等型式（shì），能夠大幅度提升（shēng）發動機的升功率和低速扭矩，解決發動機低速（sù）啟動動力不足的問題，對於提升發動機性能有著極大幫助。

　　據了解，國外（wài）整車和相關零部件企業紛紛采用和研（yán）究兩（liǎng）級增壓技（jì）術，技術成熟度（dù）較高（gāo）。大（dà）眾率先將采用渦（wō）輪增壓和（hé）機械增（zēng）壓兩種不同型式的雙增壓係統發動機應用在（zài）量（liàng）產車型上；英菲尼迪研發的全新3.0L V6雙渦輪增壓發動機“VR30”正式投產；博（bó）格華納不斷推進兩級（jí）渦輪增壓技術（R2S）提（tí）升；霍尼韋爾推出采用兩個不同尺寸VNT渦輪增壓器的（de）最（zuì）新兩級增壓（yā）係統。但國內水平（píng）較（jiào）高的增壓器企業不多，湖南天雁（yàn）2015年投（tóu）資415萬元進行兩級（jí）渦輪增壓器（qì）項目研究，目前1個（gè）項目通過客戶（hù）性能試驗。總（zǒng）的來看，國（guó）內企業在兩（liǎng）級增壓技術上水平不高，麵臨很大挑戰。

　　2.直噴（pēn）發（fā）動機排放升級“新捕手”：汽（qì）油機顆粒捕集器（GPF）

　　缸內直（zhí）噴（pēn）汽油機（GDI）因較（jiào）好的動力性、燃油經濟性等優點，在乘用車上得到（dào）愈來愈廣泛的應用。但由於GDI汽油機的燃油直（zhí）接噴入氣缸，導致油氣混合不均（jun1）勻和燃（rán）油濕壁使顆粒物（wù）排放（fàng）質量和數量顯著增加（jiā）。

　　越來（lái）越嚴苛的法規要求直噴汽油機（jī）在更寬範圍的工況都保持穩定而且較低的PM排（pái）放。歐（ōu）Ⅵ排放法規對顆粒物排放質量限製更加（jiā）嚴格，PM限值降為4.5mg/km。近日發布的《輕型車汙染物排放限值（zhí）及測量方法（中國第六階段）》也加嚴了PM限（xiàn）值要（yào）求，第一階段為4.5mg/km，第二階段將為3mg/km 。盡管GDI發動機技術（shù）不斷進步，單純靠機內淨（jìng）化難（nán）以滿足排放（fàng）法規的升級需（xū）求，因此（cǐ），汽油（yóu）機顆粒捕集器（GPF）被認為是應對GDI汽油機顆粒物（wù）排放限值最有效、最可靠的潛在技術。

　　目（mù）前（qián），最新發布的《外商投資產業指導目錄》（修訂稿）中將“柴油顆粒捕集器”改為“顆粒捕集器”，意在除柴油顆粒捕捉器也鼓勵外商投資GPF。國外零部件企業如佛吉亞（yà）、巴斯夫等都在研究GPF技術且已在市場上應用，大眾集團宣布將於2017年（nián）6月逐（zhú）步（bù）在汽油發動機上全麵普及GPF。其實（shí），很多企業製定了GPF策（cè）略，但並未正式公布全線布（bù）局，國內也有企業走GPF路線，威孚、貴研等企業（yè）也擁有該技術，與國外技術相（xiàng）比差距較大。隨著排放法規的逐步推進，未來GPF有望成為標配。

　　3.新能源汽車驅動技術（shù）的未來：輪轂電（diàn）機技術

　　新能源汽車與傳統汽車在驅動方式上有著不小的區別，主要靠電機驅動，包括永磁同步電機、輪邊電機（jī）、輪轂電機等，其中輪轂電機技術被認為是新能源（yuán）驅動技術的（de）未來（lái），擁有廣闊的發展前景。

　　輪轂電（diàn）機技術最（zuì）大的特點是將動力（lì）、傳動和製動裝置整合（hé）到（dào）車輪內（nèi），大大簡化了電動車輛的機械部分。從全球範圍看，日係、美係（xì）、德係、法係等車企均有涉及，國（guó）內車（chē）企則是在近幾年開始嚐試輪轂電機技術，但都（dōu）停留在測試階段。

　　近年來（lái），國外輪轂電機驅動技（jì）術的應用主要體現在兩個方（fāng）麵（miàn）：一是以輪胎生產商或汽車零部件生產商為代表的研發團隊開發（fā）的集（jí）成（chéng）化電動（dòng）係統；二是整車生（shēng）產商與輪轂電機驅動係統生產商（shāng）聯（lián）合開發的電動汽車。

　　國內零（líng）部件企業看（kàn）好輪轂電（diàn）機技術的（de）發展，亞太股份參股歐洲輪轂電機技術公司（sī）ELAPHE並在國內建立合資公司，預計2017年實現（xiàn）小批量配套，2018年（nián）批量生產；天津天海同步器集團收購荷蘭e-Traction公司100%股權，並在（zài）湖北荊門（mén）建立湖北泰特機電有限公司，計（jì）劃2017年投產輪（lún）轂電機。

　　伴隨新能源汽車持續發展（zhǎn）和企業的持續推動，輪轂電機技（jì）術產業化時代將很快到來。

　　4.排放升級的（de）“高性價比”方案：48V弱混係（xì）統

　　弱混係統是（shì）一種低成本而有效（xiào）的汽車節能技術方案。目（mù）前車輛普遍使用的是12V動力係統（tǒng），此係統可以通過啟停功能和製動能量回（huí）收實現節能減（jiǎn）排（pái），但是功率製約了它的節能效果。48V係統可以說是（shì）12V係（xì）統的（de）加強版，能為整（zhěng）車上（shàng）越來越多的電氣係（xì）統提供支持，更有效地發揮啟停功能（néng），從（cóng）而減少燃油消耗。

　　因此，在燃油消耗和排放標準愈加嚴格的當下，用48V係統替代目前汽車中采用的12V係統是大勢所趨。同時，從目前各大主流整車（chē）廠與零部件廠商公布的規劃來看，2017年將迎（yíng）來48V弱混係統量（liàng）產的小高潮（cháo）。

　　2016年（nián），江淮發布的全新瑞風M4 搭載了48V弱混（hún）係統，法雷奧的e4Boost 48V動力係統將於2017年年初量產並在中國落地，博世推出了第二代48V輕混係統，並表（biǎo）示正（zhèng）在（zài）研發的48V輕混係統將於2017年投入量產。

　　此外，在48V的關鍵技術上，各零部件企業也紛紛搶灘布局。舍弗勒48V啟停係統項目（mù）已經實現（xiàn）量產，目前其48V產品還有48V電動渦輪增壓器、48V電驅動橋。法雷奧的48V iBSG起發電一體機、48V電子增壓器產品作為其48V係統中的（de）核心部（bù）件，也備受整車廠（chǎng）關注（zhù）。

　　5.更精準的智能（néng）駕駛之“眼”：77GHz雷達

　　在智能駕（jià）駛和無（wú）人駕駛發展浪潮下，多種傳感器融合應（yīng）用是未來必然趨勢，毫米波雷達具有探測性能（néng）穩定、不易受對象表麵形狀和顏色影響、環境適應性好等特點，因此將成為未來的主力傳感器。

　　研究（jiū）機構（gòu）Plunkeet Research 預測，到2020 年全球汽（qì）車毫米波雷達將近7000 萬個，2015~2020 年的年均複合增速約為24%。汽車毫米波雷達的主要頻段為24GHz和77GHz，而77GHz目前更多（duō）地被認（rèn）為是未來的主流方向，但77GHz雷達開發難度高，目前隻有大陸、博世、天合（hé）、海拉、德爾福等國外零部件巨頭掌（zhǎng）握。

　　國內企業在毫米波雷達上與國外差距較大，但（dàn）華域汽車、廈門意行、四創電子、國睿（ruì）科技、納雷科技、北京行易道等企業均有所突破，北京行易道公司生產的（de）77GHz遠程防撞雷達已經裝配在自主（zhǔ）品牌無人（rén）車上，沈陽承泰科技有限公司在研發77GHz汽車毫米波雷達上也取得突破。近日，工（gōng）信部委托（tuō）車載信息服務產業應用聯（lián）盟開展（zhǎn）77~81GHz毫（háo）米波雷達無線電頻率技（jì）術研究試驗工（gōng）作。

　　當前，24GHz毫米波雷達仍是主流，未來三年（nián）是77GHz毫米波雷達（dá）全麵替代24GHz毫米（mǐ）波雷達的時期。2016年是毫（háo）米波雷達（dá）的關鍵年，各企業紛紛對毫米波雷達資源進行戰略布局，2017年將成為汽車毫米波雷達行業的收獲期。