1、SOHC

(單頂置（zhì）凸輪軸發動機)根據凸輪軸位置數量劃分的發動機類（lèi）型，SOHC表示單頂置凸輪軸發動機，適用於2氣門發動機。

2、DOHC

(雙頂置凸輪軸發動機)表示雙頂置凸輪軸發動機，適用於（yú）多氣門發動機。通常（cháng）發（fā）動機每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現了4氣門、5氣門發動機，這無疑為提高發動機高轉速時的進（jìn）氣效率功率開辟了途徑。此類發動機適用於高速發動機（jī），並可適當降低高轉速時的燃（rán）油消耗。

3、Turbo

(渦輪增壓)即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增（zēng）壓（yā）是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅動葉（yè）輪帶動泵輪，將更多空氣送入發動機，從而提高發動（dòng）機的功率，同時（shí）降低發動機的（de）燃（rán）油消耗。

4、VTEC

（可變氣（qì）門配氣相位（wèi）和氣（qì）門升程電子控製係統） 由本田汽車開發的VTEC是世界上第一款能同時控製氣門開閉時間及升程兩種（zhǒng）不同情（qíng）況的（de）氣門控製係統 ，現在已演變成（chéng）i-VTEC 。i-VTEC發動機與普通發動機最大的不同是 ，中低（dī）速和高（gāo）速（sù）會用兩組不同的氣門驅動凸輪 ，並可通過電子係統自動轉換 。此外 ，發動機還可以根據行駛工況自動改變氣門的開啟時（shí）間和提升程度 ，即改變進氣量（liàng）和排氣量 ，從（cóng）而達到（dào）增大（dà）功率 、降低（dī）油耗的目的。

5、i-VTEC

(智能可變氣門正時和升程係統) i-vtec.係統是本田公司的智能可變氣門正時係統的英文縮寫，最新款的本田轎車的發動機已（yǐ）普（pǔ）遍安裝了i-vtec係統。本田的i-vtec係統（tǒng）可連續調節氣門正時，且能調節（jiē）氣門升（shēng）程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計（jì）算機就自動地（dì）將機油壓向（xiàng）進氣凸輪（lún）軸驅動齒輪內的小渦輪，這（zhè）樣，在壓力的作用下，小渦（wō）輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

6、CVVT

（連續可變（biàn）的氣門正時係統） 韓國的汽車（chē）工業一向不（bú）以技術先進聞名（míng） ，所以所用（yòng）技術也多（duō）是借鑒了德 、日等國的經驗 ，而CVVT正是在VVT-i和（hé）i-VTEC的基礎上研發而來 。以現代汽車的CVVT引（yǐn）擎為例 ，它能根據（jù）發動機的實際工況隨時（shí）控製氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達到提升動力 、降低油耗的目的 。但是（shì）CVVT不（bú）會控製氣門的升程 ，也就是說這（zhè）種引擎（qíng）隻是改變了吸 、排氣的時間 。

7、VVT

(連續可變氣門正時發動機) 該係統通過配備的控製及執行係統，對發（fā）動機凸輪的相（xiàng）位進行調節，從而使得氣門開（kāi）啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。

8、VVT-i

（智能（néng）可變配氣正時（shí）係統） VVT-i是豐田獨有的發動機技術 ，已十分成（chéng）熟 ，近年國產的豐田（tián）轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i係統 。與本田汽車的VTEC原理（lǐ）相似 ，該係統的最大特點是可根據（jù）發（fā）動機的（de）狀態控製進氣凸輪軸（zhóu） ，通過調整（zhěng）凸輪軸轉角對配氣時機進行優化（huà） ，以獲（huò）得最佳的配氣正時 ，從而在（zài）所有速度範圍內提高扭矩 ，並能改善燃（rán）油（yóu）經濟性 ，從而有效提高了汽（qì）車性能 。

9、雙VVT--i

(雙智（zhì）能可變氣門正時發動機) 雙VVT-i指的是分別（bié）控製發（fā）動機的進氣係統和排氣係統。在急加速時（shí），控製進氣（qì）的VVT-i會提前（qián）進氣時間，並提（tí）高氣門的升（shēng）程，而控製排氣的（de）VVT-i會推遲排氣時（shí）間，此效（xiào）果如同一個（gè）較小的渦輪增壓（yā）器，能有效地提升發動機動力。同時，由於進氣（qì）量的的加大，也使得汽油的（de）燃燒更（gèng）加完全，實（shí）現低排放的目（mù）的。

10、D-CVVT

(雙可變氣門正時，可（kě）變進氣係統發動機) 勞恩斯（Rohens）的基本（běn）配置，V-6 Lambda發動機在進氣和排氣凸輪軸上均采用（yòng）了雙（shuāng）可變氣門正時（shí）（D-CVVT）技（jì）術，並配備（bèi）了（le）新的可變進（jìn）氣係統（VIS），提高了氣缸（gāng）的進氣量，從而（ér）提高了燃油的效率（lǜ）。配置3.8升V-6發動機動力為290馬力，盡管（guǎn）輸出功率強大，但絲毫不影（yǐng）響其環保和超低排放控製（zhì）（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的（de）愛（ài）信6速自動變速器功不可沒，其變速性能順暢、傳動比寬廣，正是這（zhè）些保證了（le）勞（láo）恩斯（sī）（Rohens）的強大動力和出色燃油經濟性。

11、TDI

（渦輪直噴增壓發動機） TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接（jiē）噴射（柴油發（fā）動機）。 為了解（jiě）決SDI的先天不足，人們在柴油機上加（jiā）裝了渦輪增壓裝置，使得進氣壓力大大（dà）增加，壓縮比一般都到（dào）10以上，這樣就可（kě）以在轉速很低的情況下達到很大的扭矩，而且由於燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低 TDI技術使燃油經由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂地造型是一個凹陷（xiàn）式（shì）的碗狀設計，燃油會在氣缸內形成一股螺（luó）旋狀的混合氣。寶來TDI裝備的大眾集（jí）團首創的直噴式渦輪增（zēng）壓柴油發動機（TDI）技術十分先進（jìn），而且采用了多項先進技術，例（lì）如泵噴射係統、可調葉片（piàn）式渦輪增壓器等等都是首次在國產轎車上應用。寶來TDI采用了最新的高壓燃油噴（pēn）射技術———泵噴射係統。此係統使（shǐ）柴油與（yǔ）空（kōng）氣混合更充分，燃燒更徹底；同時采用（yòng）氧化型催化反應器，大大降低了（le）CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用EGR係統，大大降低了NOx產生，其排放指標滿足歐3標準（zhǔn）。Volkswagen柴（chái）油引擎的「TDI標誌」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。

12、GDF-P

(柴油發動機) 分配泵的液壓正時裝置由正時（shí）活塞帶動滾輪架移動調節噴油正時。正時活（huó）塞的（de）高（gāo）壓腔與（yǔ）泵室相通（tōng），泵腔壓力隨轉速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨（suí）轉速升高而升高，噴油正時提前。捷達電（diàn）控係（xì）統在活塞高低壓腔之（zhī）間串（chuàn）聯電動閥N108，占空比控製高低壓（yā）壓腔壓（yā）差，噴油正時變（biàn）化，占空比大壓差（chà）小，正時遲（chí）後（hòu），並由針閥升程（chéng）傳（chuán）感器G80檢測（cè）噴油（yóu）正時（shí），對噴油（yóu）正時進行閉環（huán）控製（zhì）。大眾的GDF-P 柴油發動機是比較（jiào）流行的。

13、FSI

（缸內（nèi）直噴分層燃燒引擎） FSI是汽油發動機領域的一（yī）項全新技術（shù） ，意指燃油分層噴射。有些（xiē）類似於柴油發動機的高壓供油技術 。它配備了按需控製的燃油供給係統 ，然後通（tōng）過一個活塞泵提供所（suǒ）需（xū）的壓力 ，最後噴油嘴將（jiāng）燃料在最（zuì）恰當的時間直接注入燃燒（shāo）室（shì） 。通（tōng）過對燃燒室內部形狀的設計 ，使（shǐ）火花塞（sāi）周圍會有較濃（nóng）的混合氣 ，而其他區域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點火的情況下盡可能地實（shí）現稀薄燃燒 ，這也是分層（céng）燃（rán）燒（shāo）的精髓所在 。FSI比同級引擎動力性顯著提高 ，油耗（hào）卻可降低15%左右 。

14、TFSI

（渦（wō）輪增壓燃油分層（céng）噴射發動機） 這個比FSI多出來的T字（zì）代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發動機本身也的確是在FSI發（fā）動機的基礎上增加了一個渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣（qì）的高溫高壓（yā）推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控製（zhì）增大噴油（yóu）量，配合高（gāo）密度的進氣，因此可以在排量不變（biàn）的條件下提（tí）高發（fā）動機工（gōng）作效率。一汽（qì）-大眾和上海大眾對（duì）他們的1.4TFSI和（hé）1.8TFSI發動機的稱呼，二者（zhě）都稱為1.4TSI和1.8TSI，這（zhè）個稱呼是極不負責（zé）的。同時，廠商為了避免（miǎn）大家對TFSI簡（jiǎn）稱TSI產生異議，他們（men）對此解釋為：“因（yīn）為一（yī）貫體係中我們一般采用3個（gè）字（zì）作為發動機特有技術的稱呼，所以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中T代表渦輪增壓（yā），SI代表直噴技術”。國產邁騰、速騰等車型最新的TSI發動機實際上跟前（qián）麵說（shuō）到的TSI並不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身（shēn）上的1.4TSI發動機實際上閹割了機械增壓和（hé）燃油（yóu）分層技術。當然，這也是（shì）國產化之後處於油品和成本問題的考慮。因為，一個機械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公裏就（jiù）需要更換一次，外加（jiā）10萬多公裏還需要換更貴的渦輪增（zēng）壓。

15、TSI

（機械渦（wō）輪增壓與燃油直噴發動機（jī）） TSI（渦輪（lún）機械增壓燃油分（fèn）層噴（pēn）射發動機）的設計（jì）非常巧妙，它實際上是把（bǎ）一個渦輪增（zēng）壓器(Turbocharger)和（hé）機（jī）械增（zēng）壓器(Supercharger)一（yī）起裝（zhuāng）到一台發動機裏麵。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到渦輪增壓發（fā）動機在較低和較高轉速時都有一個動（dòng）力的（de）空擋，為了進一步提高發動機的效（xiào）率，增加一個機械增壓裝置，並讓它在低轉速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補高轉速時的動力空擋，從而達到一個從低到高轉速的全（quán）段優異動力表現。

16、連續可（kě）變氣門相（xiàng）位發動機

大眾的一種發動機連續可變氣門相位驅（qū）動裝置，包括套裝有氣門彈（dàn）簧的（de）氣門，驅動氣門作往複運動的搖臂，以及驅動搖臂擺動的轉（zhuǎn）動凸輪（lún），所述的凸輪為能改變氣門升程及啟閉時刻的多工況凸輪，多工況凸輪的型麵為（wéi）：一端為低速小（xiǎo）負荷凸輪型麵，另一端為高速大負荷凸輪型麵，低速小負荷（hé）凸輪型麵與高速大負荷凸輪型麵之間是光滑過渡的中速負荷凸輪型麵，所述的多工況凸（tū）輪上連接有可使多工（gōng）況凸輪沿其軸向移動（dòng）的伺服電機；由於多工況（kuàng）凸輪的（de）型麵是連續光滑的，所以可根據需要進行無級調控，實現（xiàn）了連續（xù）可變氣門相位，另外，多工況凸輪（lún）的型麵覆蓋了發動機的各種（zhǒng）工況，因此本實用新型能很好地滿足發動（dòng）機的變工況需要。

17、AVS

(可變氣門升程係（xì）統) AVS指的是可變氣門升程係（xì）統，又叫兩（liǎng）級可變（biàn）正時控（kòng）製係統，總的來說搭載了這樣配備（bèi）的發動機將（jiāng）能很大程度的省油節（jiē）能，同時加大馬（mǎ）力。這項技術在奧迪（dí）車上廣泛使用。

18、VAD

（可變進（jìn）氣道（dào）係統） 可在PCM的控製下，在發動機大功率輸出時適時打開VAD氣道（多打開一（yī）個氣道，相當於氣（qì）道（dào）口徑變大），可以最大程度地保證發（fā）動機空氣量（liàng）的需求充分發揮發動機的動力性能。此項技術在馬自達車係上廣泛使用。

19、VIS

（可變進（jìn）氣歧管係統） 在PCM的控製（zhì）下，在（zài）小（xiǎo）負荷低轉（zhuǎn）速到大負（fù）荷高（gāo）轉速範圍內都保持高的扭矩。工作原理：改（gǎi）變有（yǒu）效進氣歧管的長度，有效控製進氣氣流在進氣道中的流（liú）動慣（guàn）性，使氣流（liú）的（de）流動壓力波的頻率和（hé）進氣門的頻率在不同工況下適時吻（wěn）合，進（jìn）而最大程度保證發動機在（zài）任何工況的進氣量。實質是利用的中慣性諧波增壓的原理來實（shí）現發動機的（de）最大進氣量。 當發動機轉速低於4400轉（zhuǎn）時，VIS不起作用，VIS閥門是關（guān）閉的，氣流的路徑較長；當發動機轉速大於4400轉時，VIS起作用，VIS閥門是打（dǎ）開的，氣（qì）流的路徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣量的需求。

20、VTCS

（可變渦流控製係統） 在不同的水溫（wēn）和轉速下將進氣歧管的開度打開不同（tóng）的開度，以滿（mǎn）足發動機各個（gè）工況空氣的需求。原理：在同一工況下，不同的VTCS閥門開度，使得進入（rù）發動機的氣流流速發生（shēng）改變，形成渦旋，渦流即（jí）是（shì）我（wǒ）們常說的旋渦，使（shǐ）得發動機（jī）的油氣混合達更加充分。特（tè）別是發動機在低溫冷起動和發動機處於低負（fù）荷時，混合氣的霧化不好，燃燒（shāo）不充分，排放（fàng）不良，為了（le）改（gǎi）善低溫時汽油的霧化水平，提高發動機的排放（fàng）水平，使（shǐ）馬自達6的排放水平達到和超過歐Ⅲ標準。 工作過程：當水溫低於62度左右，並（bìng）且發動機的轉速低於3750轉時，使進氣管（guǎn）的通道麵積減小；隨著水溫的（de）進（jìn）一步提高，轉（zhuǎn）速進一步上升，VTCS閥的開度完全打開，進氣管的麵積達到最大。

21、ETC

（電子節氣門係統） 顧名思（sī）義它不是由油門拉線（xiàn）控製進氣總管的開度而是利（lì）用直流電機通（tōng）過減速機構來自動（dòng）實現（xiàn）的。功能和工作過程：它具有普通節氣門的基（jī）本功能，其（qí）作用是打開進氣歧管在總管上的通道，不同工況打開不同的開度，一般轎車的節氣門（mén）都是由（yóu）腳踏板帶動的油門拉線控製。但這種拉線控製的節氣門在急加速等（děng）特（tè）殊工況時有進氣遲滯現象，也就（jiù）是說在急加速等特殊工況時，節氣門的開度信號通過節所氣門位置傳感器（qì）已（yǐ）送出，但實際進入氣缸的空（kōng）氣並沒有及時跟進，而且節氣（qì）門處在氣（qì）流（liú）擾（rǎo）動下並不是很平穩，因此空氣量並不穩定，加速不理想（xiǎng）和不穩定。而電子節氣門可根據節氣門位置（zhì）信（xìn）號，PCM直（zhí）接驅動直流電動機快速作響應，及時地將節氣門打開所需的開度，而且（qiě）電子節氣門在自身減速機構的自（zì）鎖作（zuò）用下，不會因為氣流的擾動而波動，以保證發動機的進氣量和轉速的穩定（dìng）。優點：電控（kòng）方（fāng）式響應速度快，能夠（gòu）及時保證在相應工況供給。最合（hé）的空氣量；空氣（qì）量的控製精（jīng）確度高，穩定性好。

22、S-VT

（可變配氣（qì）正時控製係統） 我們知（zhī）道（dào）進氣門的開啟和關閉時刻決定發動（dòng）機進氣（qì）量的大小，一般（bān）轎車的進氣量隻和發（fā）動機的轉速有關，在一定的轉速下它的進氣量是一定的（de），即進氣門的開（kāi）主啟和關閉時刻是一定的，而現代轎車的進（jìn）氣控製為了進一步提高發動機的性能（néng），綜合發動機的作（zuò）功需要，根據轉速、負荷等信號，更加科學地控製進氣門開啟（qǐ）和關閉的時刻，以保證（zhèng）發動機（jī）在各個工況下都能達（dá）到（dào）最大的進氣量，以發揮發動機的最佳性能。 本（běn）文由《汽車工藝師》編輯尋找、整理並轉發，記牢 auto1950 ，非常值得關注的微信公眾（zhòng）號。功能：不同工況下通過PCM自動調節（jiē）進氣門的開啟和關閉時刻，以保證發動機的最大進氣（qì）量。原理及工作過程：它是通（tōng）過PCM發出的占空比信號，隨著發動機的工況不同，使液壓控製油路的壓力控製閥打開不同的開度，進而控製進氣凸輪軸改變不同的旋（xuán）轉角度，改變進氣門的開啟（qǐ）和關閉時刻，改變發動機的進氣量的（de）大小。節（jiē）氣門的開啟是PCM根據各種（zhǒng）信號按一定的函數邏輯控製，以達到進氣（qì）控製的完美性（xìng）。

23、TSCV

（可變渦流（liú）控製係統） TSCV通過控製燃燒室的渦流來確保發動（dòng）機在過（guò）冷或過（guò）輕負載（zǎi）時的穩定（dìng）燃燒。這（zhè）樣所帶來的結果（guǒ）是更好的能量輸出，最小化排（pái）放量。

24、TCI

（廢氣渦輪增壓中冷技術） 奇瑞1.9D TCI柴油發動機，融合數項先進的發動機技術於一身，同時具備了汽（qì）油發動機的清潔、安靜和柴油發動機的經濟、動力。這些技術包（bāo）括：TCI（廢氣渦輪增壓（yā）中冷）技術，在不改變發動機排氣量的情況下，最大（dà）限度地提高發動機的功率和扭矩；高壓共軌直（zhí）噴技術，進氣凸輪軸直接驅（qū）動高壓油泵，燃油噴（pēn）射分預噴（pēn）、主（zhǔ）噴和（hé）後噴三階段，實現燃燒過程中燃（rán）油再噴射，降低缸內燃（rán）燒氣體溫度，減少NOx的生（shēng）成，CO、PM被充分氧化，減少CO、PM等的生成，抑製碳（tàn）煙的（de）產生；EGR（廢（fèi）氣再循環）係（xì）統，降低缸內混合氣含氧量，從（cóng）而降低燃燒溫度，改善燃燒過程，抑製NOx的生（shēng）成；還采用了有TVD（即扭振減震器）、雙質量飛輪等結構。這款（kuǎn）發動機的尾氣（qì）排放能夠滿足歐IV標準要求，油（yóu）耗也達到國際先進水（shuǐ）平（píng），堪（kān）稱新一代綠色動力。

25、MVV

(垂直渦流稀薄燃（rán）燒技術發（fā）動機) 比亞（yà）迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒技術發動機，同一般的缸內直（zhí）噴發（fā）動機原理差（chà）不多。

26、VICS

（可變慣（guàn）性進氣係統發動機） 海馬的VICS可變慣性進氣係（xì）統發動（dòng）機。從而在整個速（sù）度範圍內均有很高的扭矩（jǔ）特性;VICS係統可以確保在整個發（fā）動機速度範圍內從低速到高速，都（dōu）保（bǎo）持高輸（shū）出（chū）、大扭矩（jǔ）。這個係統就是根據發動機（jī）不同轉速的扭力需求，控（kòng）製空氣室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路（lù）徑的長短，提升最佳的發動機進氣效率。經過這套係統的裝置後（hòu），發動（dòng）機於低速（sù）時可以增加至少2.2%以上的扭力輸出（chū）。

27、CNG

（天然氣發動機） CNG天然氣發動（dòng）機（jī）尾氣淨化轉化（huà）器一般由二部（bù）分組成，即蜂窩陶（táo）瓷催化劑和金屬（shǔ）外殼，主要原（yuán）理是： 排放的尾氣通過蜂窩陶瓷（cí）催化（huà）劑，催化劑的活性組份主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進行催化反應，將尾（wěi）氣中的（de）有害成分CO、HC、NOX等轉化（huà）成無毒的水、二氧化碳和氮氣。a、關健技（jì）術 項目的核心是CNG發動機尾氣淨化技術，它屬於三元淨化催化劑技術，是目前治理CNG發動機（jī）尾氣的主要方法。目前主要應用於出租車和部（bù）分車型上。

28、NICSC-VTC

（可變進氣控製係統、連續可（kě）變氣門正（zhèng）時智能控製係（xì）統） NICS和C-VTC都是尼桑的技術。NICS技術就是引擎空氣濾淨器裝有2支進氣管,感應器能（néng）根據引擎轉速,自行開（kāi）閉主進氣管內的閥門,進而（ér）改善（shàn）進氣效率,降低中低速的進氣噪（zào）音及增（zēng）加高轉速時的動力輸出。這個技術和（hé）奧迪A6發動機普遍采（cǎi）用的“可變進氣歧管”的作用相似。 C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門正時）是VTC的升級（jí）版，這項技術（shù）類似本田（tián）的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過安裝在發動機（jī）凸輪軸（zhóu）前端的離合裝置來控製氣門開閉的最佳時機（jī），以（yǐ）提高燃燒效率。C-VTC是一（yī）種比較先進的發動（dòng）機技術（shù）。

29、Ecotec DVVT

（雙可變氣門正時發動機） VVT是指可變氣門正時。我們知道一般發動機的進排（pái）起門開啟（qǐ）和關閉是依靠（kào）機械正時傳動機構，在（zài）曲軸轉角相應位置開啟和（hé）關閉，這是與發動機的轉速和負荷無（wú）關（guān）的（de）。也就是（shì）說（shuō）無論轉速高低起門的開（kāi）閉時刻都是和曲軸的轉動（dòng）位置相對應，現在發（fā）動機技術追求完美要求在任意負荷狀態、轉速都能夠發揮最佳的性能。所以有人開發了可以改變配（pèi）氣相位的機（jī）構，通過液壓或電控實現。DVVT和CVVT都是此技術，其中DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位（wèi）有兩個（gè）時刻，可以在位置1開啟也可以在（zài）位置2開啟，可以根據轉（zhuǎn）速（sù）、負荷進行（háng）調（diào）整。CVVT是連續可變氣門正時，他在允許的配氣相位中可以在兩（liǎng）個極限相位之間連續調整，應該說可以實現更好的（de）控製，但要求必須（xū）有很（hěn）高的控製精度。豐田所宣傳的VVT-i就是（shì）屬於CVVT。目前Ecotec DVVT廣（guǎng）泛使用於別克係列（liè）。

30、EVIC-III

（智能雙閥可變進氣控製技術發（fā）動機） EVIC-III智能雙閥可變進氣控製技（jì）術用來提高了燃油使用率（lǜ） ⑴可（kě）變（biàn）氣門正時技術:就是說它可隨發動機的轉速負荷水溫等運行參數的變化,而適（shì）時（shí）的調正配氣正時，優化的固定的氣門疊加角，發動（dòng）機（jī）的功率和（hé）扭力（lì）輸出將會（huì）更加線性，同時兼顧高低轉速的動（dòng）力輸（shū）出，使發動機（jī）在高低速下均能達到最高效率（lǜ）降低排放節省燃料。 ⑵作為慣性可變進氣係統（tǒng），是通過改變進氣（qì）歧管的形狀（zhuàng）的長度，低轉速用長進氣管，保證空氣密度，維持低轉的動力輸出效率；高轉用短進（jìn）氣歧管，加速空氣進入汽缸的速（sù）度（dù），增強進氣氣流的流動（dòng）慣性，保證高轉（zhuǎn）下的進氣量，以（yǐ）此來兼顧各段轉速發動機的表現。加裝ＶＩＳ後，發動機進氣氣流的（de）流動慣性和進氣效率都有（yǒu）所加強，從而提高了扭矩，並降低了（le）油耗。此項技術目前（qián）廣泛使（shǐ）用於榮威係列車型。

31、Campro

(可變凸輪軸和可變進氣歧管發動機) 蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯（lián）合以追求高性能、底油耗及底排放為訴求而開發（fā）的引擎（qíng）, 也因為有了這個（gè）引擎，Proton正式步入擁有自主研發的領域,並擁（yōng）有世界級技術以生產下一（yī）代引（yǐn）擎.主要是讓引擎能有更好的“呼吸”從而改（gǎi）善CamPro獨有的底轉（zhuǎn）扭力流失的問題，並改（gǎi）善市區行駛的油耗表（biǎo）現,同時把點火（huǒ）係統升級成獨立（lì）點火係統以得到更精準的點火控製.提（tí）升低轉速動力，達到歐Ⅳ標準，全麵升（shēng）級ECU，發（fā）動機應（yīng）用可變凸輪軸（zhóu）和可變進氣（qì）歧管技術。

32、MDS

（可變排（pái）量發（fā）動機） 克萊斯勒（lè）研發的HEMI發（fā）動機配備了MDS係統 ，這套係統可在4缸和8缸模式（shì）間自（zì）動轉換 。這種技術最適合多汽缸的發動機使用 ，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時 ，又有效降低了堵（dǔ）車時的燃油消耗 。例如一台常規（guī）的（de）8缸發動機在采用了這種技（jì）術後 ，就等於裝了兩個獨立的4缸發動機 ，可以根據駕駛的需要讓一台（tái）發動機運行 ，而讓另一台休息 。

33、多段式可（kě）變進氣歧管（guǎn）技（jì）術

通過電腦控製進氣管長度，滿足（zú）低速（sù）時提供大的扭（niǔ）矩，高（gāo）速時提供大的功率。

34、F.I.R.E

(一體化發動機) 在意大利、巴（bā）西、土耳其（qí）等國均有生產，每年產量達數百萬台，是一種技（jì）術成熟、性（xìng）能（néng）穩定的（de）經濟型發（fā）動機，廣泛地應用在菲亞特的各種經濟型轎車上。 以裝載在（zài）菲亞特派力奧轎車188A4000發動機為例，發動機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發（fā）動機控製係統ECU為意大利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電噴係統。采用（yòng）靜電點火、順序噴（pēn）射、無回油供油（yóu）係（xì）統及雙氧傳感器技術，使發動機（jī）排放水平輕鬆超過歐洲2號標（biāo）準並提高（gāo）了整車的安全性。這個係統具有以下功能：調節噴油時間、控製（zhì）點火提前角、控製散熱器電子風扇、控製和（hé）管理怠速、控製冷啟動補償、自診斷及自學習，並具有跛行功能。

35、VDE

(可變排量發動機) 準備裝在福特公司以後生產的轎車和卡車上，以進一步改善汽車的燃油經濟性。這種發（fā）動機技術最適合（hé）於多汽缸（gāng）的發動機使用。例如對（duì）12缸發動機來說，采用這種技術後，等於裝了兩個獨立的6缸發（fā）動機，可以根據駕駛的需（xū）要讓一台發動機運行，而讓另一（yī）台處在怠速狀態。這（zhè）樣，就可以隨時調整發動機的排氣量（liàng），從而減少燃（rán）油的消耗。

36、MIVEC

（智能可（kě）變氣門正時（shí）與升程控製係統） MIVEC機構是通過ECU發出精確指令控製進氣凸輪軸相位：發動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉（zhuǎn）速、進氣量、節氣（qì）門位置和冷（lěng）卻水溫度（dù）的最佳氣門正時，並（bìng）控（kòng）製凸輪（lún）軸正（zhèng）時液壓控製閥，並通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時（shí），然後再（zài）執行反饋控製，補（bǔ）償係統誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能（néng）有（yǒu）效地提高汽車的功率與性能，減少耗油量和（hé）廢（fèi）氣排放。此項技術在三菱車係廣泛使用。

37、Double-VANOSValvetronic

（雙凸輪軸可（kě）變氣門正時發動機） 1992年，寶馬推出了氣門無（wú）級調節管理（lǐ）——Double-VANOS雙凸輪（lún）軸可變氣門正時係統，是應（yīng）用在BMW M3上的世界首創技術。此控製係統的優點是可以根據發動機運行狀（zhuàng）態，通過（guò）凸輪軸精確的角度控製對進氣門和排（pái）氣（qì）門的氣門正時進行無級調節，並且不受油門踏板位置和發動機（jī）轉速的（de）影響。在實際駕駛中，這（zhè）意味著在發動機轉速較低時可以提供充足的扭矩，而在高轉速範（fàn）圍內則可達到（dào）最佳的功率。此（cǐ）外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時係統可（kě）極大地減少未燃燒的殘餘氣體，從而改進了發動機（jī）的怠速性能。在寶馬全係裏幾乎全部使用（yòng）此技術。

38、MFI

（多點（diǎn）燃油噴（pēn）射發動機（jī）） 所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection（多點燃油噴射），本（běn）身是一種（zhǒng）成（chéng）熟的發動機技術。而2.0MFI發動機則是在德（dé）國（guó）AZM發動機的基礎上，結合中國道路（lù）、氣候、燃油（yóu）品質等諸多因素，重新進行精心匹配後的一（yī）款佳作。

39、C-VTC

（連（lián）續可變氣門正時智能控製係（xì）統） C-VTC連續可變氣門正（zhèng）時智能控製係統的技術同VVT基本一致。

40、VVEL，CVTCS

（無限可變進氣升程係統和連續可變吸氣正時係統） 英菲尼迪VVEL無（wú）限可變進氣升程係（xì）統（tǒng），和CVTCS連續可（kě）變吸氣正時結合後，也（yě）造就出最佳的動能與燃燒效率。裝置采用氣門升（shēng）程連續可變（VVEL）技術優化了效率，進而達到功率、響應、燃油效率和排（pái）放的平衡。通過不斷改變氣門升程，並且進而改變燃（rán）燒室（shì）的（de）空氣量，使燃燒（shāo）階段更加強大有力而提高扭矩（jǔ）和功率（lǜ）。再好不過的是因為氣（qì）門控製進氣衝程而（ér）不是（shì）傳統的蝶形氣門，所以對油（yóu）門輸入的反應直接而快速。VVEL技術與標準的氣（qì）門升程係統相比提高了燃油經濟性，並降低了排放。對ECU的精確變換有助於引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度（dù）的“形（xíng）成波”而不是提供峰值功率。

41、VCM

（可變汽缸管理（lǐ）係統） 本田（tián）VCM可變汽缸管理係統技術，在V6 i-VTEC發動機上使用的VCM係統是首次應用在非混合動力的雅閣車（chē）型上，新一代的VCM係統能夠在三缸、四缸和全六缸工作模式間切換，而以前隻能在三（sān）缸（gāng）與四缸工作模式間（jiān）切換。（歡迎關（guān）注《汽車工藝師》 auto1950 ） VCM係統能（néng）夠讓（ràng）新雅閣在起步、加速（sù）或（huò）爬坡等任何需要大功（gōng）率輸出的情況下保證全部六個汽缸（gāng）投入工作。而在中速巡航（háng）和低發（fā）動機負荷工況下，僅運（yùn）轉一個汽缸組，即三個汽缸，後排汽（qì）缸（gāng）組停止（zhǐ）工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機（jī）將會用4個汽缸來運轉，即前排汽缸組的左側（cè）和中（zhōng）間汽缸正常工作，後排汽缸組的右側和中間（jiān）汽缸正常工作。 全新的3.5升V6發動機，采用了本田最先進（jìn）的VCM可變（biàn）氣缸（gāng）管理技術。VCM係統能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動切換，在（zài）車（chē）輛起步（bù）、加速或爬坡等任何需要大功率輸（shū）出的情況下，全部6個氣缸投入工作；在（zài）中（zhōng）速巡航和（hé）低（dī）發動機負荷工況下，係統僅運轉一個氣缸組，即3個氣缸（gāng）；在中等加速、高速巡航（háng）和（hé）緩坡行駛時，發動機將會用4個氣缸來運轉，從（cóng）而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動力最強勁的本田發（fā）動機，其油耗還比上代雅閣3.0車型降（jiàng）低了7％。

42、反置式發動機

福克斯的 duratec－he反置式鋁合金發動（dòng）機，采用全鋁合金材質鑄造，反置式設計，最大功率可達104kw，最大扭矩可達180n·m（2.0l發動機）[1]，配 合vis（variable intake system）可變慣性進氣裝置、塑鋼等長進氣歧管，展現出加速敏捷、運轉平順、高效能進氣效（xiào）果與低噪音低油耗的優勢動（dòng）力水平。

43、水平對置發動機

發動（dòng）機活塞平均分布在曲軸兩側，在（zài）水平方向（xiàng）上左右運動（dòng）。使發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛（liàng）行駛更加平穩,發動機安裝在整車的中心線上，兩側活塞產生的力矩相互抵消（xiāo），大大降低車輛（liàng）在行（háng）駛中的振動，便發動機轉速得到很大提升，減少噪音。

44、i-DSI

(稀薄燃燒技術) i-DSI就是雙（shuāng）火花塞點火，它可以提（tí）高燃燒效率。通過提高發動機內混合氣的空燃比，讓混合氣在空燃比大於理論空燃比數值的狀態（tài）下燃燒。比較（jiào）少見（jiàn）的缸外稀薄燃燒技術，雖然沒有缸內直噴（pēn）先進，但是相對於直噴發（fā）動機而（ér）言成本低廉。

45、GDI

(汽（qì）油直噴發動機) 三菱的GDI發動（dòng）機（jī）通過稀（xī）薄燃燒技術，讓燃料消耗減少（shǎo）20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通（tōng）的同排量發動機10%。缸內直噴技術是稀薄燃燒技術的一個（gè）分支（zhī）。與普通發動機最大的不同之處就在於它的直接噴射係統。其實（shí）缸內直噴並不是什麽新（xīn）鮮技術，在很多年（nián）以（yǐ）前，許多柴油發動機就采用了這種技（jì）術設（shè）計（jì），而將它運用在汽油（yóu）發動（dòng）機上，才屬於幾（jǐ）年的事情。缸內直噴技術（shù）有兩（liǎng）大好處： 1、發動機能在火花（huā）塞點火之前把汽油直接噴射到高壓的燃燒室，同時在ECU的精確控製下，使混合氣體分層燃燒。這種技術可以讓靠近火花塞處的混合氣（qì）相對較濃，遠離火花塞的（de）混合氣相（xiàng）對較稀，從而更有效的實現“稀薄”點火（huǒ）和分層燃燒。 2、由於汽油（yóu）是直接被噴射到（dào）汽缸（gāng）內的，與傳動的缸外噴射（shè）相比（bǐ），混（hún）合氣體不需要經過節氣閥，因此能減小節氣閥對混合（hé）氣體產生的氣阻（zǔ）。

46、MPi

（缸外（wài）噴射發動機) 其燃料是（shì）被噴射（shè）到進（jìn）氣管當中的（de）。為（wéi）了讓汽油被噴（pēn）射到進氣管以後有足夠的時間跟空氣混合，噴（pēn）油器需要（yào）與氣門（mén）隔著一段距離，待（dài）汽油與空氣在這段空間充分混合（hé）以後，再（zài）被引入到汽缸當中燃燒。對於這種傳統的設計，如果將（jiāng）汽油直接噴射（shè）到汽缸內，勢必會造成空氣與汽油沒有足夠的時間混合，這種沒有（yǒu）混合（hé）的氣體，顯然是不能（néng）滿足發動機（jī）點（diǎn）火需求的（de）。缸（gāng）內直噴發動機首先要解決的就是（shì）這個問題。

47、IDE

(直噴發動機) IDE仍（réng）然采用了空氣和燃油稀薄混合，但同時加大了（le）EGR閥廢氣循環量。EGR是（shì）Exhaust Gas Recirculation的縮（suō）寫，翻譯成中文就是廢氣再循環的意思（sī）。這項技術可以減（jiǎn）小燃油消耗量，並且有效（xiào）的降低燃燒溫度——這一點（diǎn），就（jiù）是它有效解決GDI發動機排放問題的根源。眾所周知，空氣主要是由氮氣（qì）、氧氣、二氧化碳以及一（yī）些其他惰性氣體組成（chéng）的。其中占比例最大的氮氣是一種非常穩定的氣體（tǐ），通常情況下很（hěn）難被氧氣直接氧化。但是如果處在高溫高壓的情況下，平時十分穩定的氮氣則很容（róng）易與氧氣發生反應，從而生成十分有害的氮氧（yǎng）化物。普通的發動機，包括上麵提到的GDI發動機，在其正常工作時，氣缸內（nèi）的工作環境正好是處於高溫高壓狀態，這樣一（yī）來，空氣和燃油混合的混合（hé）氣體（tǐ）燃燒以後（hòu）很容易生成（chéng）氮氧化物。這對於缸內直噴（pēn）的發動機來說，問題尤（yóu）為突出（chū）。由於（yú）缸內直噴發動機的壓縮比通常會設計（jì）得比較高，缸內壓力比普通發動機更大，從而更容（róng）易產生氮氧化物。我們都知道（dào）柴（chái）油（yóu）發動（dòng）機排放的氮氧化物通常會比汽油發動機高出許多，主要也就是因為（wéi）柴油發動機的壓縮比高的（de）緣故。在無法降低壓力的（de）情況下（因為高壓縮比是提高發動機效率的必要手段），要減小氮氧化物的（de）排放隻能是（shì）通過降低氣缸內的燃燒溫度（dù）。IDE發動機的EGR廢氣再循環（huán）係統，就是通過把一部分排出氣缸（gāng）的廢氣再次引入到進氣管（guǎn）內跟新（xīn）鮮的空氣和燃油混合燃燒，來降低燃燒室（shì）的溫度的。我（wǒ）們知道，燃燒完的廢氣是（shì）不能再燃燒的，這些廢氣被引入到（dào）氣缸內以後，會占據一部分氣（qì）缸內的有效體積，這個效果（guǒ）相當於降低了（le）發動（dòng）機的排量，這（zhè）樣（yàng）自（zì）然能有效降低燃燒溫度，同時排放的廢氣（qì）自然就降低了。

48、i-VCT

(吸入式可變正時（shí）凸輪發動機) i-VCT，也叫可變進氣（qì）凸輪正時係統，可使用發動機在2000rpm至5000rpm的轉速區間輸出90%以上的扭矩，保證了發（fā）動機性能連續性。VVT—i,可變配氣正時係統，偏重低轉速時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時扭力並不豐厚，低（dī）轉速（sù）高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因為（wéi）VVT—i的運作並不能覆蓋低轉速的範圍，隻能靠擋位的配合。而豐田的排擋太注重（chóng）行駛的平順（shùn），也就導致（zhì）了整合車的行（háng）駛並沒有任（rèn）何激情可言。但起步加速階段的衝力不錯，這也是特（tè）意（yì）調校用來滿足（zú）城市駕駛的特點。 全新第三代福特蒙迪歐所搭載的（de）DURATEC-HE2.3直列四缸16氣（qì）門雙頂置凸輪軸鋁合金發動機，就是采用i-VCT可變進氣凸輪正時等先進技術，排放達到（dào）歐（ōu）IV標準。較之同（tóng）級別產品，在低速時更（gèng）為省油，在高速時動力輸出更為充（chōng）沛。

49、SIDI

（智能直（zhí）噴發動（dòng）機（jī）） 凱迪拉克SIDI發動機匯集了缸內智能直噴、D-VVT電子可（kě）變雙氣門正時以及最新的（de）ECM發動機管理模（mó）塊（kuài）。 SIDI雙模直噴發動機的（de）結構進行了大幅度調整，相比原先噴（pēn）入進氣歧管的方式，SIDI發動機將多點噴射供油（yóu）係（xì）統替換成（chéng）可變氣門缸內直噴係（xì）統，這是將噴油嘴植入汽缸內，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內，並混合（hé）空氣進行點燃，從而實（shí）現缸內稀薄燃燒，由此（cǐ）提升了發動機效率。同時還具備優秀的燃油經濟（jì）性和更低（dī）的尾氣排放。另外，缸內直噴技術由於允許更高的壓縮比(SIDI的（de）壓（yā）縮（suō）比（bǐ）高達11.1：1)，能夠大大減少缸內爆震情況，減少發動機的震動。以上的這些優勢都能使發動機的壽（shòu）命相比（bǐ）普通電噴發動機長了許多。 綜合以上特點（diǎn），SIDI雙（shuāng）模直噴發動機與同排量的多點（diǎn）噴射供油發（fā）動機相（xiàng）比最大功率可以提升15%左右，最大（dà）扭矩能夠提升8%左右（yòu），同時還能有（yǒu）3%以上的（de）省油效率。

50、ETCS-i+ACIS

（智能（néng）正時可（kě）變氣門控製及智能電子節氣門控製係統） 雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣門的V8發（fā）動機，配備了智能正時可變（biàn）氣門控製係統（VVT－i）及智能電子節氣門控（kòng）製係統（tǒng）（ETCS－i），動力源源不斷。其最受世人傾羨的，是車身敞篷的專門設計。

51、雙渦輪增壓器發動機

奔馳的雙渦（wō）輪增壓（yā）是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一小（xiǎo）兩隻（zhī）渦輪或並（bìng）聯兩隻同樣的渦輪，在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的（de）進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。 常見的渦輪增壓都是單渦（wō）輪（lún）增壓，分機（jī）械式渦（wō）輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓。 機械式增壓是發動機運轉直（zhí）接驅動渦（wō）輪，優點是沒有渦輪遲滯，缺點是損耗部分動力、增壓值較低。 廢氣渦輪增壓是靠發動機排氣的剩餘動能來驅動渦輪旋轉，優點是渦輪轉速高、增壓值大對動力提升明顯，缺點是有渦（wō）輪遲滯現象，即發動機在轉速較低（dī）（一般在1500—1800轉以下）排氣動（dòng）能較小，不（bú）能驅動渦（wō）輪高速旋轉以產生增大進氣（qì）壓力（lì）的作用，這時候的發動機動力等同（tóng）於自（zì）然吸氣，當（dāng）轉速提高後，渦輪增壓起作用了動力會突然提升。 雙渦輪增壓器的（de）串（chuàn）聯與並聯 在雙渦（wō）輪增壓的汽車上會看（kàn）到2組渦輪通過串聯或者（zhě）並聯的方式（shì）連接。 並聯指每組渦輪負（fù）責引擎半（bàn）數汽缸的工作，每組渦輪都（dōu）是同規格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓（yā）都是並聯渦輪的傑出代表，其優點就是增壓反應快並減低管道的複雜程度。 串聯渦輪通常是（shì）一大一小兩組（zǔ）渦輪（lún）串聯搭配而成，低（dī）轉時推動反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介入，提供充足的進（jìn）氣（qì）量，功（gōng）率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引（yǐn）擎（qíng）就是串聯渦輪的好例子。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械（xiè）式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓。

52、VIM

（可變進排氣（qì）歧管技術發動機） 蘭博基尼蘭博基尼VIM可（kě）變進排氣歧管技術發動機 90年代中期以後（hòu），可變進氣歧管技（jì）術在汽上越來越流行。這種技術能提高（gāo）發動機在中低（dī）轉速時的扭力輸出，對燃油經濟性和高轉速動力沒（méi）有壞的影響，因而能改善發動機的適應性。

通常的固定式進氣歧管，隻能按照發動機的具體要（yào）求，或（huò）者按照高轉速和低轉速時的（de）要求（qiú）進行最優化的幾何（hé）設計，或者采用折中的辦法，但是無論那種設計，都不能兼顧到不同轉速時的需求。可變進氣歧管技術（shù）則可以分（fèn）兩段或更多的級數來適（shì）應不同（tóng）的發動機轉速（sù）。

可變進氣歧管技術與可變配（pèi）氣技術有些類似，但是可變進氣歧管技術更注重的提高低轉（zhuǎn）速時的扭力輸出（對高轉速時功率的輸出提高效（xiào）果不是很（hěn）明顯），因此這（zhè）種技術被非常廣泛的（de）應用於普（pǔ）通的民用轎車上。不過這也不是絕對的，由於它能提供更好的引擎響（xiǎng）應性，所以在運動型車上也（yě）逐漸開（kāi）始采用這種技術，例如法拉（lā）力的（de）360和575。與可變配氣技術相比，可變進氣歧管技術（shù）成本更低——它隻需要一些簡單的電磁閥和進氣（qì）管形狀的設計就能夠實現；而可（kě）變配氣技術則（zé）需（xū）要複雜而精確的液壓係統進（jìn）行驅（qū）動，如果改變氣門行程，還需要（yào）一些特製的凸輪軸。

目前，有兩種可變進（jìn）氣歧管技術：可變進（jìn）氣歧（qí）管長度和可變進氣共振，他們都（dōu）是通過進氣歧管的幾何設（shè）計實現（xiàn）的。下（xià）麵我們就分別討論一下這（zhè）兩種（zhǒng）技術。 可變進氣歧管長度 可變進氣歧管長度是一種廣（guǎng）泛應用於普通（tōng）民用車的技術，進氣歧管長度大部分被設計成分兩段可調——長的進氣歧管在低轉速時使用（yòng），短（duǎn）的進氣（qì）歧管在高轉速時使（shǐ）用。為何在高轉速時要設計為短進氣歧管？因為它能使得進氣更順暢，這一點（diǎn）應該很容（róng）易理解；但是（shì）為什麽在低轉速時需（xū）要長（zhǎng）進（jìn）氣歧管呢（ne），它（tā）不會增加進氣阻力嗎？因為發動機低轉速時發（fā）動機進氣的頻率也是低的，長的進氣歧管能聚集（jí）更多的空氣，因而（ér）非常適合（hé）與低轉速時發動機的進氣需求相匹配，從而可以改善扭矩的輸出。另外，長進氣歧管還能降（jiàng）低空氣流速，能讓空氣和燃（rán）料更好的混（hún）合，燃燒更充分，也可以產生更大的扭矩（jǔ）輸出。車（chē） 為了更好的適應不同轉速的進氣需求，有一些係統采用了分三段可變（biàn）進氣歧管長度的設計，例如的V8發動機。每列氣缸都有分三段可調的進氣歧管，一共有24個（gè）進氣歧管。事實上，奧迪並沒有把（bǎ）進氣歧管分開，它在中央（yāng）轉子周圍布置了回旋的（de）進氣歧管，轉子轉到不同的位置就能獲得不同的進氣歧管長度。整個係統布置在V型發動機（jī）的（de）V型夾（jiá）角內側。 蘭博基尼還有更（gèng）高檔的Reventon具有三段式可變（biàn）幾何結構進氣歧管（guǎn），可變正式進排氣凸輪（lún）軸技術的發動機。

53、油電（diàn）混合動力係統

通常所說的混合（hé）動（dòng）力一般是指油電混合動力，即燃料（汽（qì）油（yóu），柴油等）和電能的混合。 混合動力汽車是有電動馬達作（zuò）為發動機的輔助動力驅動汽車。 混（hún）合動力汽車的燃油經濟性能高，而且（qiě）行駛性能優越，混合動力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由於有電動馬達的輔助，所（suǒ）以可以降低油耗，簡單地說，就是（shì）與同樣大小的汽（qì）車相比，燃油費（fèi）用更低。 而且，輔助發動機的電動馬達可以（yǐ）在（zài）啟動的瞬間產生強大的動力，因此，車主可（kě）以享受更強勁的起步、加速。同時，還能實現較高水平的燃油經濟性。

混合動（dòng）力汽車（chē）的種類目前主要有3種： 一種是（shì）以發動機為主動力，電動馬達作（zuò）為輔（fǔ）助動力的“並聯方式”。（Parallel Hybrid）這種（zhǒng）方式主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大（dà）動（dòng）力的特征，在汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電動馬達（dá）輔助驅動的方式來降低發動機的油（yóu）耗。這種方式的結構比較簡單（dān），隻需要在汽車上增加電動馬達和電瓶。 另外一（yī）種是，在低速時（shí）隻靠電動馬達驅動行駛，速度（dù）提高時發動機和電動馬達相配合驅動的“串聯、並聯方式（shì）”。(Fuel Cell)啟動和低速時是隻靠電動馬達（dá）驅動行駛，當速度提（tí）高時，由發（fā）動機和電動馬達共同高效地分擔動力，這種（zhǒng）方式（shì）需要動力分擔裝置和發電機（jī）等，因此結構複雜。

還有一種是隻用電動馬達驅（qū）動行駛的電動汽車“串聯方式”。(Series Hybrid)發動機（jī）隻作（zuò）為動力源，汽車隻靠（kào）電動馬達（dá）驅動行駛，驅動係統隻（zhī）是電動馬（mǎ）達（dá），但因為同樣（yàng）需要安裝燃料（liào）發動機，所以也是混合動力汽車的一種。