1，SOHC

(單（dān）頂置凸輪軸發動機（jī）)根（gēn）據凸輪軸位（wèi）置（zhì）數量劃分的發動機類型（xíng），SOHC表示單頂置凸輪軸發動（dòng）機，適用（yòng）於2氣門發動（dòng）機。

２，DOHC

(雙頂置凸輪軸發動機)表示雙頂置凸輪軸（zhóu）發動機，適用於多氣門發動機。通常（cháng）發動機每缸有2個氣門，近幾年（nián）來也不斷出現了4氣門、5氣門（mén）發動機，這無疑為提高發動機高（gāo）轉速時（shí）的進氣效率（lǜ）功率開辟了途徑。此類發動機適（shì）用於高速發動機，並可（kě）適當降（jiàng）低高轉速（sù）時的燃油消耗。

3，Turbo

(渦（wō）輪增壓)即渦輪增壓，其簡（jiǎn）稱為T，一般在車尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增（zēng）壓（yā）是指廢氣渦輪增壓，一（yī）般通過排放的廢（fèi）氣驅動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發動機，從而提高發動機的功率，同時降低發動機（jī）的燃油（yóu）消耗。

4，VTEC

（可變氣門配氣（qì）相（xiàng）位（wèi）和氣門升程電子控製係統） 由本田汽（qì）車開發的VTEC是世界上第一款能同時控製（zhì）氣門開閉時間及升程兩種（zhǒng）不同（tóng）情況的氣門控製係統 ，現在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發動機（jī）與普通發動機最大的不同是 ，中低速和高速會用（yòng）兩組不同的氣門驅動凸輪 ，並（bìng）可通過電子係統（tǒng）自動轉換 。此外 ，發動機還可以根據行駛工況自動改（gǎi）變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進氣量和排氣量 ，從而達到增大功率 、降（jiàng）低油耗的目的 。

5，i-VTEC

(智能可變氣（qì）門正時和升程係（xì）統) i-vtec.係統（tǒng）是本田公司的智能可變氣門正時係統的英文縮寫，最新款的本田轎車的（de）發動機已普遍安裝了i-vtec係統。本田的i-vtec係統可連續調節氣門正時，且能調（diào）節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低（dī）速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓（yā）向進氣凸（tū）輪（lún）軸驅動齒輪內的（de）小渦輪，這（zhè）樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對（duì）於齒輪殼旋轉一（yī）定的角度，從而使凸輪軸在60度的（de）範圍內向前或向後旋轉，從而改變（biàn）進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門（mén）正時（shí）的目的。

6，CVVT

（連（lián）續可變（biàn）的氣門正時（shí）係統） 韓國的汽車工業一向不以技術（shù）先進聞名 ，所以所用技（jì）術也多是借鑒了德 、日等國的經驗 ，而CVVT正是（shì）在VVT-i和i-VTEC的基礎上研（yán）發而來 。以現代汽車的CVVT引擎（qíng）為例 ，它能根據發（fā）動（dòng）機的實際工況隨時控製（zhì）氣門的（de）開閉 ，使燃料燃燒更充（chōng）分（fèn） ，從而達到提升動力 、降（jiàng）低油耗的目的（de） 。但是CVVT不會（huì）控製氣門的升程 ，也就是說這種引擎隻是（shì）改變了吸 、排氣的時間 。

7, VVT

(連續可變氣門正時（shí）發動機) 該係統通（tōng）過配備的控製及執行係統，對發動（dòng）機凸輪的相位進行調節，從而使（shǐ）得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速的（de）變化而變化，以（yǐ）提高充氣效率，增加發動機功率。

8, VVT-i

（智能可（kě）變配氣正（zhèng）時係統） VVT-i是豐田獨有的發動機技術 ，已十分成（chéng）熟 ，近年國（guó）產的豐田轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i係統 。與本田汽車的VTEC原理相似 ，該係（xì）統的最大特點是可根據發動機的狀態控（kòng）製進氣凸輪軸 ，通過調整凸（tū）輪（lún）軸轉角對配氣（qì）時機進行優化（huà） ，以獲得最佳（jiā）的配氣正（zhèng）時（shí） ，從而在（zài）所有速度範圍內提高扭矩 ，並能改善燃油（yóu）經濟性 ，從而有效提高（gāo）了汽車性能 。

9, 雙VVT--i

(雙智能可變氣門正時發動機) 雙VVT-i指的（de）是分別控製發動機的（de）進氣係統和排氣係統（tǒng）。在急加（jiā）速時，控製進氣（qì）的VVT-i會提前（qián）進氣時間，並提高氣門的（de）升程（chéng），而控製（zhì）排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能（néng）有效（xiào）地提升發動機動力。同時，由於進氣量的的（de）加大，也使得汽油的（de）燃燒（shāo）更加完全，實現低排放的目的。

10, D-CVVT

(雙可變氣（qì）門正（zhèng）時，可變進氣係統發動機) 勞恩斯（Rohens）的基本（běn）配（pèi）置，V-6 Lambda發（fā）動機在進氣和排氣凸輪軸上均采用（yòng）了雙可變氣門正時（D-CVVT）技（jì）術，並配備了新的可變（biàn）進（jìn）氣係統（VIS），提高了氣缸（gāng）的進氣量，從而提高（gāo）了燃油的（de）效率。配置3.8升V-6發動機動力為290馬力（lì），盡管輸出功率強大，但（dàn）絲毫（háo）不（bú）影響其環（huán）保和超低排放（fàng）控製（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的愛信6速自動變速器功不（bú）可（kě）沒，其變速性能順暢、傳動比寬廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的強大動力和出（chū）色燃油經濟性。

11, TDI

（渦輪直（zhí）噴增壓發動機） TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發動機（jī））。 為了解決SDI的先天不足（zú），人們在柴油機上加裝了渦輪增壓裝置（zhì），使得進（jìn）氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就（jiù）可以在轉速很低的情況下達到很大（dà）的扭矩，而且由於燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也（yě）大大降低 TDI技術使燃油經由一個高壓噴射器（qì）直（zhí）接噴射入氣缸，因為活塞頂地造型是一個（gè）凹陷式（shì）的碗狀設計，燃油會在氣缸內形成一股螺旋狀的混合氣。寶來TDI裝（zhuāng）備的大（dà）眾集團首創的直噴式渦（wō）輪增壓（yā）柴油發動機（TDI）技術（shù）十分先進，而且采用了多項先進技術，例如泵噴射係統、可調葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產轎（jiào）車上應用。寶來TDI采用了最（zuì）新的高壓燃油噴射技術———泵噴射係統。此係（xì）統使柴（chái）油與空氣混合更充分，燃燒更（gèng）徹底；同時采用氧化型催化反應器，大大降低了CO、HC、顆粒（lì）的排放，其中CO2排放與同排量（liàng）汽油車比可降低30%。另外，采用EGR係統，大大降低了NOx產生（shēng），其排放指標滿足歐3標（biāo）準。Volkswagen柴油（yóu）引擎的「TDI標誌」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。

12,  GDF-P

(柴油發動機) 分配泵的液壓正（zhèng）時裝置由正時活塞帶動滾輪架（jià）移動調節噴油正時。正時活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉（zhuǎn）速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉（zhuǎn）速升高而升高，噴（pēn）油正時提前。捷達電控係統在活塞高低（dī）壓腔之間串（chuàn）聯電動閥N108，占空比控製高低壓壓腔壓差，噴油正（zhèng）時變化，占空比大壓差小，正時遲後，並由針閥升程傳感器G80檢（jiǎn）測噴油正時，對噴油正時進（jìn）行（háng）閉環控製。大眾的GDF-P 柴油發動機（jī）是比較流行的。

13, FSI

（缸內直噴分層燃燒引擎） FSI是汽（qì）油發動機領域的一項全新技術 ，意（yì）指燃油分層噴射。有些（xiē）類似於柴（chái）油發動機的高壓供油技術 。它配備了按（àn）需控製的燃油供給係統 ，然後通（tōng）過一個活塞泵提供所需的壓力 ，最後噴油嘴將燃料在最（zuì）恰當的時間直（zhí）接（jiē）注（zhù）入燃燒室 。通過對燃燒室內部形狀的設（shè）計 ，使火花塞周圍會有較濃的混合氣 ，而其他區域則是（shì）較（jiào）稀的混合氣 ，保證了在順利點火的情況下盡可能地實現稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒的精髓所（suǒ）在 。FSI比同級引擎動力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。

14,TFSI

（渦輪增壓燃油分層噴射發動機） 這個比FSI多出來的T字代表（biǎo）的則是渦輪增（zēng）壓（Turbocharger），而發動機本身也的確是在FSI發動機的基礎上增加了一個渦輪增壓器（qì）。渦輪增壓是利用排氣的高溫高（gāo）壓推動廢（fèi）氣渦輪高速轉動，在帶動進（jìn）氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同（tóng）時電（diàn）腦控製增大噴油量（liàng），配合高密度的進氣，因（yīn）此可以在排（pái）量不變（biàn）的條件下提高發（fā）動機工作效率。一汽-大眾（zhòng）和上海大眾對他們的（de）1.4TFSI和1.8TFSI發動機的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負（fù）責的。同時，廠商為了避免大家（jiā）對（duì）TFSI簡稱TSI產生異議，他們對此解釋為：“因為（wéi）一貫體（tǐ）係中我們一般采用（yòng）3個字作為發動機特有技術的稱呼，所以這（zhè）次我們（men）把TFSI簡稱為TSI，其（qí）中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術（shù）”。國產邁騰、速騰等車型（xíng）最新的（de）TSI發動機實際上跟前麵說（shuō）到的TSI並不是一回事。邁騰1.8TSI和即將（jiāng）搭載在速騰身上的1.4TSI發動機實際上閹割了機械增壓和燃油分層技術。當然，這也是國產化之後處於油品和成本（běn）問題的考慮。因為（wéi），一（yī）個機械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公裏就需要更換一次，外加10萬多公裏還需要換更貴的渦（wō）輪增壓。

15, TSI

（機械渦輪增（zēng）壓與燃油直噴發動機） TSI（渦輪機械增壓燃油分層噴射發動機）的設計非（fēi）常（cháng）巧妙，它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增壓器(Supercharger)一起裝到一台發動機裏麵。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到渦輪增壓發動機（jī）在較低和較高（gāo）轉速時都有一（yī）個動力的空擋，為了進一步提高發動機的效率，增加一（yī）個機械增壓裝置，並讓它（tā）在低轉速時加（jiā）大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再（zài）大一些，去彌補高轉速時的動力（lì）空（kōng）擋，從（cóng）而達到一個從低到高轉速的全段優異動力表（biǎo）現。

16  連續可變氣（qì）門相位發動（dòng）機

大眾（zhòng）的一種發動機連續可變（biàn）氣（qì）門相位驅動裝置，包括套裝有（yǒu）氣門彈簧的氣門，驅動氣門作往複運動的（de）搖臂（bì），以及驅動（dòng）搖臂擺（bǎi）動的轉動凸輪（lún），所述的凸輪為能改變氣門升程及啟閉時刻的多工（gōng）況凸輪，多工況凸輪的型麵為：一端為低速（sù）小負荷凸輪型麵，另一端為（wéi）高速（sù）大負荷（hé）凸輪型麵，低速小負荷凸輪型麵與高速大（dà）負荷凸輪型（xíng）麵之間是光滑過渡的中速（sù）負荷凸輪型（xíng）麵，所（suǒ）述的多（duō）工況凸輪上連接（jiē）有可使多工況凸輪沿其軸向移動的伺服電（diàn）機；由（yóu）於多工（gōng）況凸（tū）輪的型麵（miàn）是連續光滑（huá）的，所以可根據需要進行（háng）無級調控，實現了連續可變氣門相位，另（lìng）外，多工況凸輪的（de）型麵覆蓋了發動機的（de）各種工況，因此本實用新型能很好地滿足發動機（jī）的變工況需要。

17,  AVS

(可（kě）變氣門升程係統) AVS指的是可變氣（qì）門升程係統，又叫兩級可變正時控製係統，總的來說搭載了這樣（yàng）配備的發動（dòng）機（jī）將能很（hěn）大程度的省油節能，同時加大馬力。這項技術在奧迪車上廣泛使（shǐ）用（yòng）。

18, VAD

（可變進氣道係統） 可在PCM的控製下（xià），在發動機大功率輸（shū）出時適時打開VAD氣道（多打開一個氣道（dào），相當於氣道口徑變（biàn）大），可以最大程度地保證發動機空氣量的需求充分發揮發動機的動力性能。此項技術在馬自達車係上廣泛使用。

19, VIS

（可變進氣歧管係統） 在（zài）PCM的控（kòng）製下，在小負荷低轉速到大負荷高轉速（sù）範圍（wéi）內都保持高的扭矩。工作原理：改變有（yǒu）效進氣歧管的長度，有效控製進氣氣流在進氣道中的流動慣性，使氣流（liú）的流（liú）動壓力波的頻率和進氣門的頻率在不同工況下適時（shí）吻合（hé），進而最大（dà）程度保證發動機在任何工（gōng）況的進氣量。實質是利用的中慣性諧波增壓的原理來實現（xiàn）發動機的最大進氣量。 當發動機轉速低於4400轉時，VIS不起作用，VIS閥門是關閉的，氣流的路（lù）徑較長；當發動機（jī）轉速大於4400轉時，VIS起作用（yòng），VIS閥門是打開的，氣流的路徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣量的需求。

20,  VTCS

（可變渦流控製係統） 在不同的（de）水溫和轉速下將進（jìn）氣歧管的開度打開不同的開度，以滿足發動機（jī）各個工況空氣的需求。原理：在同一工況下，不同的VTCS閥門開度（dù），使得進入發動機的氣流流速發生改變，形成渦旋，渦流即是我們常說的旋渦，使得發動機的油氣混（hún）合達更加（jiā）充分。特別是發動機在低（dī）溫冷起動（dòng）和發動機處於低負荷時，混合氣的霧化不好，燃燒不（bú）充分，排放不良，為了改善低溫時汽油的霧化水平（píng），提高發動機（jī）的（de）排放水平，使（shǐ）馬自（zì）達6的排放水平達（dá）到和超過歐Ⅲ標準。 工作過程：當水溫低於62度左右，並且發動機的轉速低於3750轉時，使進氣管的通（tōng）道麵積減小；隨著水（shuǐ）溫的進一步提高，轉速進一步上升，VTCS閥的開度完全打（dǎ）開，進氣管的麵積達（dá）到最大（dà）。

21, ETC

（電子節氣門係統） 顧名思義它不是（shì）由油門拉線控（kòng）製進氣總管的開度而是利用直流電機通過減速機構來自（zì）動實現的。功能和（hé）工作過程：它具有普通節氣門的基本功能，其作用是打開進氣歧管在總管（guǎn）上的通道（dào），不同工況打開不同的開（kāi）度，一般轎車的節氣門都是由腳踏（tà）板帶動的油門拉線控製。但這種拉線控製的節氣門在（zài）急（jí）加速（sù）等特殊工況時有進氣遲（chí）滯現象，也就是說在急加速等特（tè）殊工況時，節氣門的開度信號通（tōng）過節所氣門位置傳感器已送出，但實際進入氣（qì）缸的空（kōng）氣並沒有及時跟進，而且節氣門處在氣流（liú）擾動下並不是很平穩，因此空氣量並（bìng）不穩定，加速不理想和不穩定。而電子（zǐ）節氣門可根（gēn）據節氣門位置信號（hào），PCM直（zhí）接（jiē）驅動直流（liú）電動機快速作響應，及時地將節氣門打開所需的開度，而且電子節氣門在自身減速機構的自鎖作用下，不會因（yīn）為氣流的擾動（dòng）而波動，以保證發動機的進氣（qì）量和轉速的穩（wěn）定。優（yōu）點：電控方（fāng）式響應速度快，能夠及時保證在相應工況供給。最合的空氣量；空（kōng）氣量的控（kòng）製精確度高，穩定性好。

22,  S-VT

（可變（biàn）配氣正時控製係統） 我們知道進（jìn）氣（qì）門的開啟和關閉時刻決（jué）定發動機進氣量的大小，一般轎車（chē）的進氣量隻和發動機（jī）的轉速有關，在一定的轉速（sù）下它的進氣量是一定的，即進氣門的開主啟和關閉時刻是一定的，而現代轎車的進氣控製為了進一步提高發動機（jī）的性能，綜（zōng）合發動機的（de）作功需要，根據轉速、負荷等（děng）信號，更加（jiā）科（kē）學地控製進（jìn）氣門開啟和關（guān）閉的時刻，以保證發動機在（zài）各個（gè）工況下（xià）都能達到最大的（de）進氣量，以發揮發動機的最佳性能。 功能：不同工況下通過PCM自動調節進氣門的（de）開啟和關閉時刻，以保證發動機（jī）的最大進氣量。原理及工作過程：它是通過PCM發出的占空比信號，隨著發動機的工況不同，使液壓（yā）控製（zhì）油路的壓力控製閥打（dǎ）開不同的（de）開度，進而（ér）控製進氣凸輪軸改變不同的旋轉角度，改變進氣門（mén）的開（kāi）啟和關閉（bì）時刻（kè），改變發動機（jī）的進氣量的大小。節（jiē）氣門（mén）的開啟是PCM根據各種信（xìn）號按（àn）一定的函數（shù）邏輯（jí）控製，以達到進氣控製的完（wán）美性。

23,  TSCV

（可變渦流控製係統） TSCV通過控製燃燒室的渦（wō）流來確保發動機在（zài）過冷或過輕負載時（shí）的穩定燃燒。這樣（yàng）所帶（dài）來的結果是更好的能量輸出，最小化排放量。

24,  TCI

（廢氣渦輪增壓中冷技（jì）術） 奇瑞1.9D TCI柴油發動機（jī），融合數項先進的發動機技術於一身，同時具備了汽油發動機的清潔、安靜和柴油發動（dòng）機的經濟、動力。這些技術包括：TCI（廢氣渦輪增壓中冷（lěng））技術，在不改變發動機排（pái）氣量（liàng）的情況下，最大限度地提高（gāo）發動（dòng）機的（de）功率和扭矩；高壓（yā）共軌直噴技術，進（jìn）氣凸輪軸直接驅動高壓油泵（bèng），燃油噴射分預噴、主噴和後噴三階段，實現燃燒過程中燃油再噴（pēn）射（shè），降低缸內燃燒氣體溫（wēn）度，減少NOx的生成，CO、PM被充分（fèn）氧（yǎng）化，減少CO、PM等的（de）生成，抑製碳煙的產生；EGR（廢氣再循環）係統，降低缸內混合氣含氧量，從而降低燃燒溫度，改善燃燒過程，抑製NOx的生成；還采用（yòng）了有TVD（即扭振減震器）、雙質量飛輪等結構（gòu）。這款發動機的尾氣排放能夠滿足歐IV標準要求，油耗也（yě）達到國際先進水平，堪稱新一代綠色動力。

25,  MVV

(垂直渦流稀薄燃燒技術發動機) 比（bǐ）亞迪（dí）的MVV垂直渦流稀薄（báo）燃燒（shāo）技術發（fā）動機（jī），同一般的缸內直噴發動機原理差不多。

26, VICS

（可變慣性進氣係統發動機） 海馬的VICS可變慣性進氣（qì）係統發動機。從（cóng）而在整個速度範圍內均有很高的扭（niǔ）矩特性;VICS係統可以確保在整個發動機速度範圍內從低速到高速，都保持高輸出、大（dà）扭矩。這個係統就（jiù）是根（gēn）據（jù）發動機不同轉（zhuǎn）速的扭（niǔ）力需求，控製空氣（qì）室內閥門的啟閉，調整（zhěng）進氣歧管路徑的長短，提升最佳的發動機進氣效率。經過這（zhè）套係（xì）統的裝置後，發動機於低速（sù）時可以增加至少2.2%以上的扭力輸出（chū）。

27, CNG

（天然氣發動機） CNG天然氣發動機尾氣淨化轉化器一般由二部（bù）分組成，即（jí）蜂窩陶瓷催化劑和（hé）金屬外殼，主要原理是： 排放的尾氣通過蜂窩（wō）陶瓷催化劑，催化劑的活性組份主要是稀土金屬氧化物、貴金屬（shǔ）和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進行催化反應，將尾氣中（zhōng）的有（yǒu）害成分CO、HC、NOX等轉化成無毒的水、二氧化碳和氮氣。a、關健技術 項目的核心是CNG發動機尾氣淨化技術，它屬於三元淨化催化（huà）劑技術，是目前治理（lǐ）CNG發動機尾氣的主（zhǔ）要方（fāng）法。目前（qián）主要（yào）應用於出租車和部分車型上。

28, NICSC-VTC

（可變進氣控製（zhì）係統、連續可變氣門正時（shí）智能控製係統） NICS和C-VTC都（dōu）是尼桑的技（jì）術。NICS技術就是引擎空氣濾淨器裝有2支進氣管,感應（yīng）器能根（gēn）據引擎轉速,自行開閉（bì）主進氣管內的閥門,進而改（gǎi）善進氣效率,降低（dī）中低速的進氣噪音及增加高轉速時的動力輸出。這個技術（shù）和奧迪A6發（fā）動機普遍采（cǎi）用的“可變進氣歧管”的作用（yòng）相似。 C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門（mén）正時（shí））是VTC的（de）升級版，這項技術（shù）類似（sì）本田的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過安裝在發動機凸輪軸前端的離合裝（zhuāng）置來（lái）控製氣門開閉的最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進（jìn）的發動機技術。

29,  Ecotec DVVT

（雙可變氣門（mén）正時發動機） VVT是指可變氣門正時。我們（men）知道一般發動機（jī）的進排起門開啟和關（guān）閉是依靠機械正時傳動機構，在曲軸（zhóu）轉角相應位置開啟和關閉，這是與發動機的轉速和負荷無關的。也就是說無論轉速高低起門的（de）開（kāi）閉（bì）時刻都是和（hé）曲軸的轉動位置相（xiàng）對應，現在發動（dòng）機（jī）技（jì）術追求完美要求在任意負（fù）荷狀態、轉速都能（néng）夠發揮最佳的性能。所以有人開發了可以改變配氣相位的（de）機構，通過液壓或電控實現。DVVT和CVVT都是此技術，其中DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位有兩個時刻，可以在位置1開啟也可（kě）以在位置2開啟（qǐ），可以根據（jù）轉速、負（fù）荷進行調整。CVVT是連續可變氣門正時，他在（zài）允許的配氣（qì）相位（wèi）中可以在兩個（gè）極限相位之間連續調整，應該說可以實現更好（hǎo）的控製，但要求必須有很高（gāo）的控製精度。豐田所宣傳的VVT-i就是屬於CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛使用於（yú）別克（kè）係列。

30,   EVIC-III

（智能雙閥可變進（jìn）氣（qì）控製技（jì）術發動（dòng）機） EVIC-III智能（néng）雙閥可變進氣控製技術用來提高了燃油使用率（lǜ） ⑴可變氣門正時技術:就是說它可隨發動機的轉速負荷水溫等運行參數的變化,而適時的調正配氣正時，優化的固定的（de）氣門疊加角（jiǎo），發動機的功（gōng）率和扭力輸出將會更加（jiā）線性，同時兼顧高低轉速的動力輸出，使發（fā）動機在（zài）高低速下（xià）均能達到最高效率降（jiàng）低排放節省燃料。 ⑵作為慣（guàn）性可變進氣係統，是（shì）通過改變進（jìn）氣歧（qí）管的形狀的長度，低轉速用長進氣管，保證空氣（qì）密度，維持低轉的動力輸出效率；高轉用短進氣歧管，加速空氣進入汽缸（gāng）的速度，增強進氣氣流的流動慣性，保證高轉下的進氣量，以此來兼顧各段轉（zhuǎn）速發動機的表現。加裝ＶＩＳ後，發動機進氣氣流的流動慣性和進氣效率都有所加強，從而提高了扭矩，並降低了油耗。此項技術目前廣泛使用於（yú）榮威（wēi）係（xì）列車型。

31,  Campro

(可（kě）變凸輪軸和可變進氣（qì）歧管發動機) 蓮花CamPro,由（yóu）Proton與Lotus Engineering聯合以（yǐ）追求高性能、底油（yóu）耗及（jí）底排放為訴求而開發的引擎, 也因為有了這個引擎，Proton正式步入擁有自主研發的領域,並擁（yōng）有世界級技術以生產下一代引擎（qíng）.主（zhǔ）要是讓引擎（qíng）能有更好的“呼吸”從而改善CamPro獨有的底轉扭力（lì）流失的問題，並（bìng）改善市區行駛的油耗表現,同時（shí）把點火係統升級成（chéng）獨立點火係（xì）統以得到更精準的點火控製.提升低（dī）轉速動力，達到歐Ⅳ標準，全麵升級ECU，發動機應用可變凸輪軸和可變進氣歧（qí）管技術。

32, MDS

（可變排量發動機） 克萊斯勒研發的HEMI發動機配備了MDS係統 ，這套係（xì）統可在4缸和8缸模式間（jiān）自動轉換 。這種技（jì）術最適合多汽缸的發動機使用 ，在不影響駕駛（shǐ）者（zhě）追求大排量車型的加速刺激時 ，又有效降低了堵車時的燃油（yóu）消耗 。例如一台常規的8缸發動機在采用（yòng）了（le）這種技術後（hòu） ，就（jiù）等於裝了兩（liǎng）個獨立的（de）4缸發動機 ，可以根據駕駛的需要讓一（yī）台發動（dòng）機運行 ，而讓另一台休息 。

33,  多段式（shì）可變進氣歧管技術

通過電腦（nǎo）控製進氣管（guǎn）長度（dù），滿（mǎn）足低速時提供大的扭矩，高速時提供（gòng）大的功率。

34,F.I.R.E

(一體（tǐ）化發動機) 在意大利、巴西、土耳其等（děng）國均有生產，每（měi）年產量達數百（bǎi）萬台，是一種技術成熟、性能穩定的經濟型發動機，廣泛地應用在菲亞特的各（gè）種（zhǒng）經濟型轎（jiào）車上。 以裝載在菲亞特派力奧轎車188A4000發動機為例（lì），發（fā）動機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發動機控製係統ECU為意大利瑪瑞（ruì）利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電噴係統。采用靜電點火、順序噴射、無回油供油係統及雙（shuāng）氧傳感器技術，使發動機排放水平輕鬆超過歐（ōu）洲2號標準並（bìng）提高了整車的安全性。這個係統（tǒng）具有以下功能：調節噴（pēn）油時間、控製（zhì）點火提前角、控製散熱器電子風扇、控製和管理（lǐ）怠速、控製冷啟動（dòng）補償、自（zì）診斷（duàn）及自學習，並具有跛行功能。

35, VDE

(可變排量發動機（jī）) 準備裝在（zài）福特公司以後（hòu）生產的轎車和卡（kǎ）車上，以進一步改善汽車（chē）的燃油經濟性。這種發動機（jī）技術最適合於多汽缸的（de）發動機使（shǐ）用。例如（rú）對12缸發動（dòng）機來說，采用這種技術後，等（děng）於裝了兩個獨立的（de）6缸發動機，可以根據駕（jià）駛的需要讓一台發動機運行，而讓另一台處在怠速狀態。這樣，就可以隨時調整發動機的排氣量，從而減少燃油的消耗。

36,  MIVEC

（智能可變氣門（mén）正時與升程控製係統（tǒng）） MIVEC機（jī）構是通過ECU發出精確（què）指（zhǐ）令控製進氣凸輪軸相位：發（fā）動（dòng）機的ECU在各種行駛（shǐ）工況下自動搜尋一個對應發動（dòng）機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫（wēn）度的最（zuì）佳氣門正時，並（bìng）控製（zhì）凸輪軸正時液壓控製閥，並（bìng）通過各個傳感器的（de）信號來感知實際氣門正（zhèng）時，然（rán）後再執行（háng）反（fǎn）饋控製（zhì），補償係統誤（wù）差（chà），達到最佳氣（qì）門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率（lǜ）與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項（xiàng）技術在三菱車係廣泛使用（yòng）。

37, Double-VANOSValvetronic

（雙凸輪軸（zhóu）可變氣門正時（shí）發動機） 1992年，寶馬推出了氣門無級調節管理（lǐ）——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時係統，是應用（yòng）在BMW M3上的世界首創技術（shù）。此控製係統的優點（diǎn）是可以根據發動機運行狀態（tài），通（tōng）過凸輪軸精確的角度控製（zhì）對進氣門和排氣門的氣門正（zhèng）時進行無（wú）級（jí）調節，並且不受（shòu）油門踏板位置和發動機轉速的影響。在（zài）實際（jì）駕駛中，這意味著在發動機轉（zhuǎn）速較低時可以提（tí）供充足的扭矩，而在高轉速範圍內則可達到最佳的功率。此外（wài），Double-VANOS雙凸輪軸可（kě）變氣門正時係（xì）統可極大地減少未燃燒的殘餘氣體，從而（ér）改（gǎi）進了發動機的怠（dài）速性能。在寶馬全係裏幾乎全部使用此技術。

38,MFI

（多點燃油（yóu）噴（pēn）射發動機） 所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection（多點燃油噴射），本身是（shì）一種成熟的發動機技術。而（ér）2.0MFI發動（dòng）機則是在德國AZM發動機的基礎上，結合中國道路、氣候、燃油品質等諸多因素，重新進行精心匹（pǐ）配後的一款佳作（zuò）。

39,  C-VTC

（連續可變氣門正時智能控製係統） C-VTC連續可（kě）變氣門正時智能控製係統的技術同VVT基本一致。

40, VVEL，CVTCS

（無限可變進氣升程係統和連續可變吸氣正時係統） 英菲尼（ní）迪VVEL無限可變進氣升程係統（tǒng），和CVTCS連續可變吸氣正時結合後，也造就出最佳的動能與燃（rán）燒效率。裝置采用氣門升（shēng）程連（lián）續可（kě）變（VVEL）技術優化了效率，進而達到功率、響應（yīng）、燃油效率（lǜ）和排放的平衡（héng）。通過不斷改變氣門升程，並且進而改變燃燒（shāo）室的空氣量，使燃（rán）燒階段更加強大（dà）有力而提高扭矩和功率。再好（hǎo）不過（guò）的是因為氣門控製進氣衝程而不是（shì）傳統的蝶形氣門，所以對油門輸入的反應（yīng）直接而快速。VVEL技術與標準的氣門升程係統（tǒng）相比提高了燃油經濟性，並降低（dī）了排放。對ECU的精確變換有（yǒu）助於引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度（dù）的“形成波”而不是提供（gòng）峰值功率。

41, VCM

（可變（biàn）汽缸管理係統） 本（běn）田VCM可變汽缸管（guǎn）理係統技術，在V6 i-VTEC發動（dòng）機上使用（yòng）的VCM係統是首次應用在非混合動力的雅閣車型上，新一代的VCM係統能夠在三缸、四缸和全六缸工作（zuò）模式間切換，而以前隻（zhī）能在三缸與四缸工作（zuò）模式間切換。 VCM係統能（néng）夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率（lǜ）輸出的情況下保證全部（bù）六個汽缸投（tóu）入工作。而在中速巡航和低發動機負荷工況下，僅運轉一個汽缸組，即三個汽缸，後排汽缸組停止工作。在（zài）中等加速、高速巡（xún）航和緩坡行駛時，發動機將會用4個（gè）汽缸來運轉，即前排汽缸組的左側（cè）和中（zhōng）間汽缸正常工（gōng）作，後排汽缸組的右側（cè）和中間（jiān）汽缸正常（cháng）工作。 全新的3.5升V6發（fā）動機，采（cǎi）用了本田最（zuì）先進（jìn）的VCM可變氣缸（gāng）管理技術（shù）。VCM係統能夠在3缸、4缸（gāng）和全（quán）6缸工作模式間自動切換，在（zài）車輛起步（bù）、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情（qíng）況下，全部（bù）6個氣缸（gāng）投入工作；在中速巡航和低發動機負荷工況（kuàng）下，係統僅（jǐn）運轉一個氣缸組，即（jí）3個（gè）氣缸（gāng）；在中等加速、高速巡航和緩坡（pō）行（háng）駛時，發動（dòng）機將會用4個氣（qì）缸來運轉，從而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動力最強勁的本田發動機，其油耗還比（bǐ）上代雅（yǎ）閣3.0車型降低了7％。

42,  反置式發（fā）動機

福克斯的 duratec－he反置式鋁合金發動機，采用全鋁（lǚ）合金材質鑄造，反置式設計，最大功（gōng）率（lǜ）可（kě）達104kw，最大扭（niǔ）矩可達180n·m（2.0l發動（dòng）機（jī））[1]，配 合vis（variable intake system）可變慣性進氣裝（zhuāng）置、塑鋼等長進氣歧（qí）管，展現出加速敏捷、運轉平順、高效能進氣效果與低噪音低油耗的（de）優勢動力水平。

43,  水平對置發動機

發動機活塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左（zuǒ）右運動。使發動機的整體（tǐ）高度降低（dī）、長度縮短、整車（chē）的重心降低，車輛行駛更加平穩,發動機安裝在整（zhěng）車的中心線上，兩側活塞產生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動，便發動機轉速得到很大提升，減少噪音。

44,i-DSI

(稀薄燃燒技術) i-DSI就是雙火花塞點火，它（tā）可以提高燃燒效率。通過提高發動機內混合氣的空燃比，讓混合氣在空燃比大於理論空燃比數值的狀態下燃燒。比較少見的缸外稀薄燃燒技術，雖（suī）然沒（méi）有缸內直噴先進，但是相對於直噴發動機（jī）而言（yán）成本低廉。

45, GDI

(汽油直噴發動機) 三菱的GDI發動機通（tōng）過稀薄燃燒技術，讓燃料消耗減（jiǎn）少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率則比普通的同排（pái）量發動機10%。缸內直噴技術（shù）是稀薄燃燒技術的一個分支（zhī）。與普通發動機最大的不同之處就在於它的（de）直接噴射係統。其實缸（gāng）內直噴並不（bú）是什麽新（xīn）鮮技術，在很多年（nián）以前，許多柴油發動機就采用了這種技（jì）術設計，而將它運用在汽油發動機上，才屬於幾（jǐ）年的事情。缸內直噴技（jì）術有兩（liǎng）大好（hǎo）處： 1、發動機能在火花塞點火之前把汽油直接噴射到高壓的燃燒室，同時在ECU的精確控製下（xià），使混合氣體分（fèn）層（céng）燃燒。這種技術可以讓靠近火花塞處的混合（hé）氣相對較濃，遠離火花塞的混合氣相對較稀，從而更有效的實現“稀薄”點火和分層燃燒。 2、由於汽油是直接被噴射到汽缸內的，與傳動的（de）缸外噴射相比，混合氣體不需要經過節氣閥，因此能減小節氣閥對（duì）混合氣體產生的氣阻（zǔ）。

46, MPi

（缸外噴射發動機（jī）) 其燃料是被噴射到進氣（qì）管當中的。為（wéi）了讓汽油被噴射到進氣（qì）管以後有足夠的時間跟空氣混合，噴油器需要與氣門隔著一段（duàn）距離，待汽油與（yǔ）空氣在這段空間充分（fèn）混合以後，再被（bèi）引（yǐn）入到汽缸當中燃（rán）燒。對於這（zhè）種傳統的設計（jì），如果將汽油直（zhí）接噴射到汽缸內，勢必會造成空氣與（yǔ）汽油沒有（yǒu）足夠的時間混合，這（zhè）種沒有混合的氣體，顯然是不能滿足發動機點火需求的。缸內直噴發動（dòng）機首先要解決的就是這個（gè）問題。

47, IDE

(直噴（pēn）發動機) IDE仍（réng）然采用了空氣和燃油稀薄混合，但同時加大了EGR閥廢氣（qì）循環量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫，翻譯成中文就是廢氣再循環的意思（sī）。這項技術可以減小（xiǎo）燃油消（xiāo）耗量，並且（qiě）有效（xiào）的降低燃燒（shāo）溫度——這一點，就是它有效解決GDI發動機（jī）排放問題的根源。眾所周知，空氣主要是由（yóu）氮氣、氧氣、二氧化碳以及一些其他惰性氣體組成的。其中占（zhàn）比例最大的氮氣是一種非常穩定的氣體，通常情況下很難被氧氣直接（jiē）氧化。但是（shì）如果（guǒ）處在高溫高壓的情況下，平時十分穩（wěn）定的氮氣則（zé）很容易與氧氣發生反應，從而生成十分有害的氮氧化物。普通的發動機，包括上麵（miàn）提（tí）到的GDI發動機，在其正（zhèng）常工作時，氣（qì）缸內（nèi）的工作環境正好是處於高溫高壓狀態，這（zhè）樣一來，空氣和燃油混合的混合氣體燃燒以後很容易生成氮（dàn）氧化物。這對於缸內直噴的發動機來說（shuō），問題尤（yóu）為突出（chū）。由於缸內直噴發動（dòng）機的壓縮比通常會設計得比較高（gāo），缸內壓（yā）力比普通發動機更大，從而更容易產生氮氧（yǎng）化物。我（wǒ）們都知道柴油發動機排放的氮氧化物通常會比汽油發動機高出許多，主（zhǔ）要也就是因為柴（chái）油發動（dòng）機的壓縮比高的緣故。在無法降低壓力的情況下（因為高壓縮比是提高（gāo）發（fā）動機效率的（de）必要手段），要減小氮氧化（huà）物的排放隻（zhī）能是通過降低氣缸內的燃燒溫度（dù）。IDE發動機的（de）EGR廢氣再循環係統，就是通過把一部分排出氣缸的廢氣再次引入到（dào）進氣管內跟新（xīn）鮮的空（kōng）氣（qì）和燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們（men）知道（dào），燃燒完的廢氣是（shì）不能再燃燒的，這些廢氣被引入到氣缸內以後，會占據一（yī）部分氣缸內的有效體積，這個（gè）效果相當於降低了發（fā）動機的排量（liàng），這樣自然能有效降低燃燒溫度（dù），同時排放的廢氣自然就降低了。

48, i-VCT

(吸入式可（kě）變正時凸輪發動（dòng）機) i-VCT，也叫可變進氣（qì）凸輪正時係統，可使（shǐ）用（yòng）發動（dòng）機在（zài）2000rpm至5000rpm的轉速（sù）區間輸出90%以上的扭矩，保證了發（fā）動機性能連續性。VVT—i,可變配氣正（zhèng）時係統，偏重低轉速時的特（tè）性，但實際（jì）上豐田的VVT—i在低（dī）於2000rpm時扭力並不（bú）豐厚，低轉速高（gāo）擋行車更有扭力不足的（de）感覺。這是因為VVT—i的運（yùn）作並不能覆蓋低轉速的範圍，隻能靠擋位的配合。而豐田的排（pái）擋太注重行（háng）駛的平順，也就導（dǎo）致了整合車的（de）行駛並沒有任何激情可言。但起步加速階段的衝力（lì）不錯，這也是特意調校用來滿足城市駕駛的（de）特點。 全新第三代福特蒙迪歐所搭載的（de）DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合金發動機，就是采用i-VCT可變進氣凸輪正時（shí）等先進技術，排放達到歐IV標準。較之同級別產品（pǐn），在低速時更為省油，在高速時動力（lì）輸出更為充沛。

49, SIDI

（智能直噴發動機） 凱迪拉克SIDI發動機匯集了缸內智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時以及最新的ECM發動機管理（lǐ）模塊。 SIDI雙模直噴發動（dòng）機（jī）的結構進（jìn）行了大幅度調整，相比原先噴入進氣（qì）歧管的方式，SIDI發動（dòng）機將多點噴射供油係（xì）統替換成（chéng）可變氣門缸內直噴係統，這是將噴（pēn）油嘴植入汽（qì）缸內，通過高壓將燃油霧化噴（pēn）入汽（qì）缸內，並混合空氣進行點燃，從而（ér）實現缸內（nèi）稀薄燃燒（shāo），由此提升了（le）發動機效率。同時還具備優秀的燃油經（jīng）濟性和更低的（de）尾氣排放。另外，缸內直噴技術由於允許更（gèng）高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達11.1：1)，能夠大大減少缸內爆震情況，減少發動機的震動。以上的這些優勢都能使發動機的壽命相比普通（tōng）電噴發動機長了許（xǔ）多。 綜合以上特點，SIDI雙模（mó）直噴發動機與同排（pái）量的多點噴射供（gòng）油發動機相（xiàng）比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能夠（gòu）提升8%左右，同時還能有3%以上的省油效率。

50,  ETCS-i+ACIS

（智能正時（shí）可變氣門控製及智能電子節氣門控製係統） 雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣門的V8發動機，配備了智能正時可變氣門（mén）控製係統（VVT－i）及智能電子節氣門控製係統（ETCS－i），動力源源不斷。其最受世人傾羨的，是（shì）車身（shēn）敞篷的專（zhuān）門設計。

51,  雙渦輪增（zēng）壓器（qì）發動（dòng）機

奔馳的雙渦輪增壓是渦（wō）輪增壓（yā）的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現（xiàn）象（xiàng），串聯一大一小兩隻渦輪或並聯兩隻同樣的（de）渦輪，在發（fā）動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速（sù）旋轉以產生足夠的進（jìn）氣壓力，減（jiǎn）小（xiǎo）渦輪遲滯效應。 常見的渦輪（lún）增壓都（dōu）是單渦輪增（zēng）壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增（zēng）壓。 機械（xiè）式（shì）增壓是發動機運轉直接驅動渦（wō）輪，優（yōu）點是沒有渦輪遲滯，缺（quē）點是損（sǔn）耗部（bù）分動力、增壓值較低。 廢氣渦輪增壓是（shì）靠發動機排氣的剩餘動能來驅動渦輪旋轉（zhuǎn），優點是渦輪轉速高、增壓值大對（duì）動力提升明顯，缺點是有渦輪遲滯現象，即發動機（jī）在轉速較低（一般在1500—1800轉（zhuǎn）以下）排氣動能較小，不能（néng）驅動渦輪高速旋轉以產生增大進（jìn）氣壓力（lì）的（de）作（zuò）用，這時候的發動機動力等同於（yú）自然吸氣（qì），當轉速提高後，渦輪增壓起作（zuò）用了動力會突然提升。 雙渦輪增壓器的串聯（lián）與並聯 在雙渦輪增壓的汽車上會看到2組渦（wō）輪通過串聯或者並聯的方式連接（jiē）。 並聯指每組渦輪（lún）負責引擎（qíng）半數汽缸（gāng）的工作，每組渦輪（lún）都是同規格（gé）的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的（de）RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新（xīn）的3.0雙渦輪增壓（yā）都是並聯渦輪（lún）的傑出代表，其優（yōu）點就是增壓（yā）反應快並減（jiǎn）低管道的複雜程度。 串聯渦輪通常是一大一小兩（liǎng）組（zǔ）渦輪串聯（lián）搭配而成，低（dī）轉時推動（dòng）反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯渦輪（lún）的好例子。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓。

52, VIM

（可變進排氣歧管技術發動機） 蘭博基（jī）尼蘭博基尼VIM可變進排氣歧管技術發動機 90年代中期以後，可變進（jìn）氣歧管技術在汽上越來越（yuè）流（liú）行。這種技術能提高發動機在中低轉速時的扭力輸出，對燃油經濟性和高轉速動力沒有（yǒu）壞的影響，因而能改善發動（dòng）機的適應性。 通常的固定式進氣歧管，隻能按照發動機的具體要求，或者按照高轉速和低轉速時的要（yào）求進行最優化的幾（jǐ）何設計，或者采用折中（zhōng）的辦法，但是無論那種設計，都（dōu）不（bú）能兼顧到不（bú）同轉速時的需求。可變（biàn）進氣歧管技術則可以分（fèn）兩段或更多的級數來適（shì）應不同的發動（dòng）機轉速。 可變進（jìn）氣（qì）歧管技術與可變配氣技術有些類似，但是可變進氣歧管技術更注（zhù）重（chóng）的提高低轉速時的扭力輸出（對高轉速時（shí）功率的輸出提高效（xiào）果不是很明顯（xiǎn）），因此這種技術被非常廣泛的應用於普通的民（mín）用轎車上。不過這也不是絕對的，由於它能提供更好的引（yǐn）擎（qíng）響應性，所以在運動型車上也逐漸開（kāi）始采用這種技術，例如法拉力的360和（hé）575。 與可變配氣技術相比，可變進氣歧管技術（shù）成本更低——它隻需要一些簡單的電磁閥和進氣管形狀的設計就能夠實現；而可變配氣技術則需要複雜而精確的液壓係統進行驅動，如果改變氣門行程，還需要一些特（tè）製的凸輪軸（zhóu）。 目前，有兩種可（kě）變進氣歧（qí）管技術：可變進氣歧管長度和可變進氣（qì）共振，他們都是通過進氣歧（qí）管的幾（jǐ）何設計實現的。下（xià）麵我們就分別討（tǎo）論一下這兩種（zhǒng）技（jì）術。 可變進（jìn）氣歧管長度 可變進氣歧（qí）管長（zhǎng）度是一種廣泛應用（yòng）於普（pǔ）通民用車（chē）的技術，進（jìn）氣歧管長度大部（bù）分被（bèi）設計成分兩段可調——長的進氣歧管在（zài）低（dī）轉速時使用（yòng），短的進氣歧管在高轉速（sù）時使用。為何在高轉速時要設計為（wéi）短進氣歧管（guǎn）？因為它能使得進（jìn）氣更順暢，這一點應該很容易（yì）理解；但是為什麽在低（dī）轉速時需要長進氣歧（qí）管（guǎn）呢，它不會增（zēng）加進氣阻力嗎？因為發動機低轉速（sù）時發動機（jī）進氣的頻率也（yě）是低的，長的進氣歧管能聚集更多的空氣，因而非常適合與低轉速時發動機（jī）的進氣需求相匹配，從而可以改善扭矩（jǔ）的（de）輸（shū）出（chū）。另外，長進氣歧管還能降低空氣流速，能讓（ràng）空氣和燃料更好（hǎo）的混合，燃燒更充分，也可以產生更大的扭矩輸出。車 為了更好（hǎo）的適應不同轉速的進氣需求，有一些係統采用了分三段可變進（jìn）氣歧管長度的設計，例如的V8發動機。每列氣缸都有分三段可（kě）調的進氣歧管，一共有24個進氣歧管。事實上，奧迪並（bìng）沒有把進氣歧管（guǎn）分開，它在中央轉子周圍布置了回旋（xuán）的進氣歧管（guǎn），轉子轉到不同的位（wèi）置就能獲得不同的進氣歧管長度。整個係統布置在（zài）V型發動機的V型夾角內側（cè）。 蘭博基尼還有更高檔的（de）Reventon具有三段式可（kě）變幾何結構（gòu）進氣歧管，可變正（zhèng）式（shì）進排氣凸輪軸技術的（de）發（fā）動（dòng）機（jī）。

53, 油電混合動力係統

通常所說的混合動力一（yī）般是指油電（diàn）混合動力，即燃料（汽油（yóu），柴油等（děng））和電能的混合。 混合動力汽（qì）車是（shì）有電動馬達作為發動機（jī）的輔助動力驅動汽車。 混合動力汽車的燃油（yóu）經濟性能高，而且行駛（shǐ）性能優越，混合動力汽車的發（fā）動（dòng）機要使用（yòng）燃油，而且在起步（bù）、加（jiā）速時，由於（yú）有電動馬達的輔助，所以可以降低油（yóu）耗，簡（jiǎn）單（dān）地說，就是與同樣大小的汽（qì）車相比，燃油費（fèi）用更低。 而且，輔助發動機的電動馬達可以在啟動的瞬（shùn）間產生強大的動（dòng）力，因此，車主可（kě）以享受（shòu）更強勁的起步、加速。同時，還能實現較高水（shuǐ）平（píng）的燃油經濟性。 混合動力汽（qì）車的種類目前主要有3種： 一種（zhǒng）是以發動機為主動力（lì），電動馬達作為輔助動力的“並聯方式”。　　　　（Parallel Hybrid）這種方式主要以發動（dòng）機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特征，在（zài）汽車（chē）起（qǐ）步、加速等發動機燃油（yóu）消耗較大時，用電動馬達輔助驅動的方式來降低發動機的油耗。這種方式的結構比較（jiào）簡單，隻需要在（zài）汽車上增加（jiā）電動馬達和電瓶。 另外一種是，在低速時隻靠電動馬達驅動行駛，速度提（tí）高時發動機和電動馬達相配合驅動的“串（chuàn）聯、並聯方式（shì）”。(Fuel Cell)啟動（dòng）和低速時是隻靠電動馬達驅動行駛，當速度提高時，由發動機和電動馬達共同高效地分擔動力，這種（zhǒng）方式需要動力分擔裝置和發電機等，因此結構複雜。 還有一種是（shì）隻用電（diàn）動馬達驅動行駛的電動汽車“串聯方式”。(Series Hybrid)發動機隻作為動力源，汽車隻靠（kào）電動（dòng）馬（mǎ）達驅動行駛（shǐ），驅動係統隻是電動馬達（dá），但因為同樣需要安裝燃料發動機，所（suǒ）以也是混合動力汽車的一種。