“世界上唯一不（bú）變的是變化本身”，這是著名作家斯賓塞·約翰遜的至（zhì）理名（míng）言，他始終相信，人類務必在循序（xù）漸（jiàn）進的時（shí）代大潮中將“變化（huà）”本身應用到各個角落。
134年前，曆史上的首台汽車還僅僅是馬車轎廂進化的（de）產物，那台僅用於試驗（yàn）的二（èr）衝程發動機擁有極其（qí）孱弱（ruò）的動力，在火花點火、後輪（lún）驅動、水冷循環等一係列現代化特征（zhēng）下，也隻有0.9匹的數據。

但往往人類（lèi）在某一領域邁出一小步，漣漪效應帶來的收益會呈幾（jǐ）何式增長。也正是這台（tái）0.9匹（pǐ）的試驗品，成為（wéi）了汽車工業曆史長河的源頭。
行業離不開市（shì）場、市場離不開供需、供需離不開進步、進步（bù）離不開精益。隨後開啟的汽車工（gōng）業百年曆史中，發動機的進化一直是貫（guàn）穿其中的主線。
而在一（yī）個個熠熠發光的代號序列中，2016年，注（zhù）定要再鐫刻上（shàng）一個新的名字，日產可變壓縮比VC-Turbo2.0T 超變擎發動機。
被低估的可變（biàn）壓縮比發動機
提起（qǐ）發動（dòng）機，有（yǒu）人可能會首推（tuī）“買發（fā）動（dòng）機送車”的本田，而本田的動力係統（tǒng）優化起始（shǐ）於（yú）雅閣八代，隨後（hòu）伴隨其B係列發動機的不斷進（jìn）化，思域才走入大（dà）家視線。
但實際上，在動力單元，日產（chǎn）才是一個讓汽車強（qiáng）國——德國也心存敬畏的品牌。
曾經VQ係列發動機，連續十四年入選（xuǎn）沃（wò）德十佳發動機，堪稱發（fā）動機界的神話，甚至可以不誇張的（de）說，VQ37之後，再未出現能（néng）將燃油經濟性、可靠性、動力性能及量產成本完美結合的替代品，日產當之無愧（kuì）的引領了一個自吸時（shí）代。

隨後，伴隨著（zhe）小排量渦輪增壓的興起，頗有建樹的便（biàn）是（shì）大眾（zhòng）的EA888。但渦（wō）輪（lún）增壓發動機領域，設（shè）計金字塔頂尖的那顆明珠——可變壓縮比覬覦（yú）者（zhě）多，卻始終無人能突破。
目前（qián）市場（chǎng）上的（de）發動機壓縮比都是固定的。但是，高壓縮（suō）比，就意味（wèi）著燃油經濟性和節能減排（pái）。而低壓縮比，又能帶來（lái）更好的動力。如果能協調兩者（zhě）矛盾（dùn），將壓縮比（bǐ）設（shè）計為“可（kě）變”，就意味著發動（dòng）機可以兼顧省油和動力（lì）兩個最核心價值。也就是平時以（yǐ）高壓縮比工作（zuò），而在加速時，發動機能夠自動降低壓縮比來提高動力輸出。

可變壓縮比這一概念實際已提出有百年曆史，薩博、標致（zhì）等（děng）廠家就曾展示過擁有可變壓縮（suō）比技術的（de）發動機，但由於種種問題最終沒（méi）能走向量產，一直於實驗室被束之（zhī）高閣。但對日產來說，這（zhè）卻是一個執念。說到此（cǐ），就不得不插播（bō）一下（xià）茂木克也先生，今年已經54歲（suì）的日產高級工程師（shī）、發動機（jī）係統的動（dòng）力學、結構學專家。1998年，他對“可變壓縮比”發起了攻堅。

研發曆經了20餘（yú）年，四個階段，其中攻克的難題數不勝數，相關原理（lǐ）已經有很多專業解析，在此不做（zuò）贅述。而特別值得我們心生敬意的是，日本車企典型的（de）匠人精神貫穿著這台發動機（jī）從研發到量產的整個過程。所（suǒ）以，2016年，當這個汽（qì）車動力單元的哥（gē）德巴（bā）赫猜想（xiǎng）被徹底攻克，2018年，VC-Turbo 2.0T 超變擎發動機被搭載於日產第七代天籟（lài）上時，茂木克也可以自信的說：這台發動機，在燃效、動力、耐用性方麵，都（dōu）走（zǒu）在了世界前列（liè）。

實際上，正如VQ發動機創（chuàng）造的十餘年神話一樣，市場並不怕賽道上的小眾車型，害怕的恰恰是這種可（kě）以量產、最大化兼顧主流市場的技術創新。這次，日產可以名（míng）正言順的再次證明，“技術日產”的slogan並非徒有虛名。
毫無懸念地，可變壓縮比VC-Turbo 2.0T 超（chāo）變擎發動機2019年和（hé）2020年已兩度入選沃德十佳排名。含金量幾何，看看榜單裏都是哪些狠角色便一目了然。

▲以上排名不分先後
在這樣（yàng）一個以節能減排為大環境、燃油機麵臨死（sǐ）胡同之際，日產再次用（yòng）黑科技，將越來越難能可貴的駕駛樂趣保存了下來。
為什麽說VC-TURBO超變擎（qíng）發動機（jī）是“全麵碾壓”
第七代天籟在實際試（shì）駕中，確實表現出了在同級（jí）產品中的絕對優勢。
比如百公裏加速，在幾款主力B級車的測試中，天籟以不足7秒的（de）成績絕對領先。而在（zài）筆者的一次百公裏加速挑戰賽中，有媒體老師甚至開出（chū）了6.5秒的百公裏加速成績，實（shí）力超（chāo）過了現（xiàn）場很（hěn）多參（cān）與比（bǐ）賽的改裝小鋼炮（pào）。

▲汽車之家（jiā）提供數（shù）據
衡量一輛車的操控精（jīng）準性，另外一個指標就（jiù）是百公裏製動距離，在此（cǐ）方麵，全新天籟依舊同級別領先。

▲汽車之家提供數據
除了上述兩項指標，綜合性能上看，在傳統燃油機方（fāng）麵，最（zuì）具代表性的大眾，其EA8882.0T發動機，經（jīng）過（guò）幾代更迭，在一定程度上也基本補齊了短板，但因為近幾年並（bìng）無實質性技術突破，具體表現已中規中矩。而目前第三代EA888仍采（cǎi）用鑄鐵缸（gāng）體，雖然鑄（zhù）鐵材質於（yú）後期改裝刷ECU進階時具備一定優勢，可（kě）這種需求（qiú）無法迎合全部受眾，在發動機輕量（liàng）化時代更顯得格格不入。與此同時，EA888三代衍化過後，並沒有根除機油（yóu）消耗過大的弊端，這在後期維護保養（yǎng）是老生常談的問題。

▲最（zuì）新換代B級（jí）車測評數據（jù）
而在混動（dòng）領域，比如豐田，2.5L+永磁同步電機混動組合（hé）馳騁江湖多年，兼顧燃（rán）油經濟性和（hé）出色的動力表（biǎo）現（xiàn），但對於終端銷售價格而（ér）言，門檻（kǎn）依舊較高，一套混動係統所（suǒ）帶（dài）來的（de）附加（jiā）成本，甚至抵掉了低油耗帶來的優勢。而隨著豐田混動的（de）普及，市場對於這套混動係統也開始褒貶不一，高速行駛時THSII混（hún）動（dòng）係統電動（dòng）機幫不上什麽（me）忙，此時便（biàn）成（chéng）了2.5L自然吸氣車型。並且電動機功率並不高，電池（chí）單元（yuán）容量也不大。同（tóng）樣，本田雅閣也繞（rào）不開混動成本較高、高速（sù）工況（kuàng）不（bú）完全適用的問題。
林林總總表明，在技術（shù）溢價開始成為產品特征的時代，技術（shù）儲備是否深厚，決定著（zhe）車企轉型（xíng）陣（zhèn）痛期長短。當清一色的向著小（xiǎo）排量、混動亦或是（shì）純電動邁進時，當下年輕群體所向往（wǎng）的純粹運動感變得更（gèng）加彌足珍貴。
寫在最後
在傳統（tǒng）燃油集體勢微（wēi）的情況下，日產可變壓縮比VC-TURBO 2.0T超變擎發動機（jī）的出現，無（wú）疑是黑（hēi）夜裏的一盞明燈，宣告內燃機依然可以繼續破（pò）浪前行。而技術（shù）的堅守和突破，從不是唾手而得，在（zài）時代車輪滾滾向前之際，也唯有深耕技術才有求變的砝碼，也（yě）才是（shì）真正不流於表麵的“高級”。（文/車友號 辣評（píng）車）