近日，玉柴結交到一個重要盟友——北汽（qì）福田。雙方的強強聯合，在行業內引起熱議，一時坊間紛紛表示，玉（yù）柴又多了一張與濰柴對抗（kàng）的底牌（pái）。而濰柴也沒“閑著”，不久前與江淮簽署戰略合作協議，以此來“宣誓主權（quán）”。發動機行（háng）業的（de）“一時瑜亮”，便是誰也不願甘居人後，正如濰柴集團董事長譚（tán）旭（xù）光所言：“不爭（zhēng）第一，就是在混。”

2019年，發動機企業很（hěn）忙，老（lǎo）總們忙於互動，企業之間忙於“串門”。而發動機企業的忙，可以解讀出兩（liǎng）層含義：忙碌與迷茫。行業已是一片紅海（hǎi），市場（chǎng）下行壓力（lì）無（wú）限逼近，國六“大考”在即，電動化趨勢來勢洶洶（xiōng），發動機企（qǐ）業忙著找尋（xún）出路；停售燃油車鬧得沸沸揚揚，內（nèi）燃（rán）機走到末路的論調此起彼伏，該如何提振中長期產業信心，發動機企業有些（xiē）迷茫和不知所措，隻能通過不斷探索和嚐試（shì），來（lái）尋找合適（shì）的轉型之路。

一時間，發（fā）動機行業仿若進入了“戰國時代”，為了贏得當下，贏得（dé）未來，企（qǐ）業間“合縱連橫”的故事（shì）也變得精彩（cǎi）不斷。

一、“聯姻（yīn）”混戰

7月11日，福田汽車集團黨委書記、總經理鞏月瓊帶領集團（tuán）主要領導以及（jí）各個（gè）事業部的（de）負責人到（dào）訪玉柴，進行深度座談，就進一步拓展合作空間、實（shí）現（xiàn）互惠共贏進行積極溝通。雙方就國六產品配套、海外市場開拓、新能（néng）源產品開發等議（yì）題，達成了一係列重要戰略合作。

7月（yuè）25日，濰柴與江淮汽車（chē）在安徽合肥正式簽（qiān）署戰略合作協議，雙（shuāng）方將進一（yī）步深化在新節能技術、新（xīn）能源等領域的合作，整合優勢資源，共同提升市場競爭力，實現合作共贏。早些時候，濰柴還與一汽解放簽署了戰略（luè）合作協議。雙方將（jiāng）在（zài）品牌、技術、營銷服務、供（gòng）應鏈、金（jīn）融等方麵深度合作，共（gòng）同提高雙方的市場競爭力。

2019年上半年，除（chú）了玉柴和濰柴不斷“搞事情”之外，其（qí）他發動機企業也動作頻頻。最先邁開“合縱連橫”腳步的無（wú）疑是康明斯，這（zhè）家來（lái）自於（yú）美國的百年企業，對中國市場情有（yǒu）獨鍾，為了順利完成中（zhōng）國市場的本土化戰略，先後多次“聯姻”中國（guó）企業，從重慶康明斯、東風康明斯、西安康明斯、福田康明（míng）斯，最後到江淮康（kāng）明斯（sī），每一步走得既穩又準。今年3月，康明斯與解放發（fā）動機事業部舉行高（gāo）層會晤，並達成“以新技術支撐新（xīn）項目、全力打造‘三（sān）最’發動機”的一致意見；6月，康明斯又與五十鈴達成合作夥伴關係（xì），更讓整個行業感受到（dào）一絲壓迫（pò）感。

還（hái）有更多企業在尋求合作的路上奔走不停。雲內動力與北汽福田等四家企業共同出資成立河（hé）北規一；大柴和錫柴整合，解放動力以全新（xīn）麵貌“三駕馬車”齊（qí）驅商用車市場……

“目前來看，獨立發動機企業尋求（qiú）戰略聯盟的趨勢越來越明顯，這樣不僅能保障自（zì）身的配套量，同時（shí）對（duì）產業格局的影響（xiǎng）也十分重大。”江蘇大學（xué）教授、中國內燃機（jī）工業協會專家（jiā）委員會委員王忠在接受《中國汽車報》記者（zhě）采（cǎi）訪時表示，發動機行業已進入競爭白熱化階段，通過戰略（luè）合作的形式尋求發展，有種“政治聯姻”的意味，但不可否認，這也（yě）是一種企業的（de）生存發展（zhǎn）之道。

二、變局迷茫

業內一致認（rèn）為，玉柴與福田之間的合作，不僅（jǐn）標誌著兩家企業實現了強強聯合，背（bèi）後還蘊含著一場關乎未來的大變革。

根（gēn）據（jù）中（zhōng）汽協產銷數據顯示，2019年1～6月，內（nèi）燃機累（lèi）計銷（xiāo）售2244.22萬台，同比下降16.44％。其中，商用車（chē）車用多（duō）缸柴油機上半年累計銷（xiāo）售142.77萬（wàn）台，同比（bǐ）下降3.22％。

“今年上半年，我（wǒ）國（guó）商用車柴油機市場出（chū）現回落，主要在於整車市場發生較多變化，排放標準切換（huàn）、國家治理‘大噸小標（biāo）’等，對柴油機銷售造成較（jiào）大影響。”行業專家劉桐（化名）在接受《中（zhōng）國汽車報》記者采訪時表示，發動（dòng）機行業格局（jú）不斷變化，特（tè）別是輕型發動機領域，市場集中（zhōng）度不斷提升，市場競（jìng）爭不斷升級，隨（suí）著國六時代的到來，或將（jiāng）迎來新一輪的行業洗牌。

歐洲汽車工業協會北京代表處商用車（chē）工作組經理馮峰指出，行業欣欣向榮，積極上行之時，發動機企業一般都會各自為戰，在（zài）自己的（de）發展軌道上有序運（yùn）行；當整個市場行情低迷，或發生技術更迭升級之時，企業之間相互學習、交流、合作會（huì）異（yì）常（cháng）頻繁，甚至會在後期出現（xiàn）大量的市場（chǎng）兼並行為，這都是商（shāng）用車市場化的具體（tǐ）表現。“從目前來看，商用車市場高增（zēng）長時代已經過去，下行壓力不斷增大，全產業鏈的變局將（jiāng）拉開帷幕。”他說（shuō）。

傳統內（nèi）燃（rán）機行業（yè）在這幾年走到了“十字路口”。2017年，工信部副部長辛國（guó）斌在中國汽車產業（yè）發展國際論壇致辭時透（tòu）露（lù），中（zhōng）國已經開始研究製定（dìng）禁售傳統燃油汽車時間表。隨後，工信部國際經濟技術合作中心工業經濟研究所所長王喜文預測，中國將在（zài）2035年停（tíng）售燃油車。

從那（nà）時起，兩大陣營之間的辯論就從未（wèi）停止：以發展新能源汽（qì）車為主導的陣營認為，汽（qì）車電動化、網聯化、智能化、共享化（huà）不可逆轉，內燃機走向末路是一（yī）個曆史必（bì）然。另一方則（zé）為內燃機的未來奔走呼號，他們認為，在相當長的時期內，汽（qì）車（chē）內燃機仍然（rán）占重要的支配地位，提升內（nèi）燃機的熱效率，滿足二氧化碳排放法規，是（shì）未來的首要目標（biāo）。

這是內（nèi）燃（rán）機行（háng）業百年未遇的大（dà）變（biàn）革。不可（kě）否（fǒu）認，內燃機的出現，為全球經濟、工業、交（jiāo）通等方麵做出了巨大貢獻。而今，以純電動為主流的新能源汽車發展如火如荼，從（cóng）電動乘用車到商用車（chē）領域（yù），新能（néng）源汽車在中國的發展勢頭（tóu）十分強勁。甚至有行業人士認為，在公（gōng）共（gòng）交通領域，電（diàn）動車輛完全可以（yǐ）取代內燃機車輛，在其他運輸領域（yù），電動車也有很大的提升空間。2025年（nián），電動車（chē）和內燃機車（chē）輛將在同一（yī）起跑線上（shàng）競爭。“站在未來的角度看（kàn）市場走向，才是預測未來發展趨勢（shì）的重要（yào）視角，新能源汽（qì）車能否顛覆傳（chuán）統內燃（rán）機的地位，我覺得可能性很大。”羅蘭貝格（gé）企業管理（上海）有限公司（sī）合夥人兼大中華（huá）區副總裁鄭贇向記者（zhě）表示。

“從另一個方麵來（lái）看，行業變局（jú）臨（lín）近，發動機企業肯定（dìng）會有些許迷茫。”劉桐（tóng）表示，在新能源（yuán）汽車快速發展的當下，傳動內燃機企業（yè）倍感壓力，雖然對外宣（xuān）稱未來內燃機（jī）仍有潛力可挖，但一係列轉型行動卻（què）顯示出它們的恐慌（huāng），如何在新形勢下找到新的出路，是它們一直在探索且當下依然較為（wéi）迷茫的問題。

三、轉型突圍

在重（chóng）重壓力下，發動機企業的合縱連橫就顯得十分必要（yào）了。

“如今，國六排放標準已經開始逐步實施，企業對（duì）國六產品的準備工作也（yě）到了最後（hòu）的衝刺階段，但目前來看，真正掌握成熟國六技術和具備批量生（shēng）產能力的（de）企業並（bìng）不多（duō）。所（suǒ）以說，誰能選對合作夥伴，誰就能在激烈的市場競爭（zhēng）中拔（bá）得頭籌。”中（zhōng）國汽車工業協會後市場商用車分會秘書長張玉武表示。

鞏月瓊也指（zhǐ）出，“福田汽車與玉柴的合作，不（bú）僅僅是簡單的‘配套關係’，而是精準開發、精準（zhǔn）配套、精準應用、精準服務的全麵戰略合作。另外（wài），雙方（fāng）還將在新能源（yuán）、海外市場等新領域全麵開花結果，實現共贏發展。”

不難看出（chū），發動機企業的合縱（zòng）連橫（héng），提升（shēng）配套量不假，合力實現轉型突圍才是（shì）終極目標（biāo）。

而提到轉型升級，在內燃機行業中，不（bú）少企業都在堅決推進著。

近年（nián）來，玉柴以商（shāng）用車新能源技術為轉型契機，推出多個新能源產品，其中包括集成發電式發動（dòng）機動力總成、e-CVT功率分流型混合動力總成、集成式電驅動橋總成（chéng）、燃料（liào）電池係（xì）統等四大新能（néng）源動力係統。這（zhè）也（yě）說明，玉柴繼發布全係國六商用動力後，已成功完成新能源動力技術路線的確定，形成了傳統動（dòng）力與新能源動力並駕齊驅的產品戰略（luè）全布局。

濰柴則在氫燃料電（diàn）池領域大步邁進。譚旭光表示（shì）：根據濰柴2020～2030戰略（luè）規劃，企業將在2030年（nián）以前實現新能源業務引領全球行業發展（zhǎn）。

2018年以來，濰（wéi）柴先後與全球氫燃料電池（chí）技術領軍企業加拿大巴拉德以及英國錫裏斯簽署戰略合作協議，並在美國、德國、日本成立了全球創新（xīn）中心，為集聚全球優勢資源奠定了堅實基礎，開創（chuàng）濰柴（chái）燃（rán）料電池產（chǎn）業國際協同創新的新格局。同時（shí），濰柴還聯合清華大學、同濟大（dà）學、中（zhōng）國科學院、中國汽車技術研究中（zhōng）心等（děng）高校和研究機構，以及宇通客車、中通客（kè）車、中國（guó）重汽、陝重汽等企業開展技術攻關，在（zài）諸多（duō）方（fāng）麵取得了技術突破。濰（wéi）柴正（zhèng）在致力打造氫能發（fā）展“山（shān）東模式”：即整（zhěng）合（hé）國（guó）內（nèi）外產業鏈（liàn）優質（zhì）資源，開展核心技（jì）術研發，實現包含測試、生產製造、氫能供應、整車示範等環節在內全產業鏈協同發展。

在新能（néng）源汽車發展如（rú）火如荼的當下，雲內動力也在（zài）積極籌備（bèi），首先（xiān）在德國亞琛（chēn）成立了工程技術中心，通（tōng）過研發掌握電動（dòng）汽車“三電”核心技術，推（tuī）動企業的持續發展。另外，雲內動力還（hái）在（zài）2017年收購充電樁概念（niàn）公司銘特科技，在充電樁（zhuāng）領（lǐng）域進行布局和探索。

全柴也在不斷（duàn）加快新能源產業（yè）方麵的技術儲備和產業布局。2017年，全柴成立了安徽元雋氫能源研究（jiū）所，開展氫能源電池研究（jiū）。目前，全柴氫燃料電（diàn）池已成功配裝於公交客車，首批25輛已（yǐ）於2018年底交付（fù）客戶使用（yòng）。

“當（dāng）下是商用車市場創新異（yì）常活（huó）躍的階段，排放標準加嚴，市場競爭（zhēng）激烈，電（diàn）動化、智能化、網聯化趨（qū）勢顯現，商用車及相關零部件企業正（zhèng）以十足的幹勁兒，在各個（gè）角度提出創新性解決方案。”張玉武表示，發動機企業和整車企業采取戰（zhàn）略合（hé）作的方式，保（bǎo）證當下市場（chǎng）配套量，爭取市場份（fèn）額，同時也（yě）為未來發展做準備，以合作的姿態贏得未來，將是更多自主零部（bù）件（jiàn）企業的選擇。

全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴告訴記者，未來商用車及配套（tào）企業之間的（de）橫向合作必然會越來越多。隨著我國經濟增速放緩，商用車市（shì）場高增長的形勢（shì）或將一去不複返。在這樣的市場大環境下，企業之間“抱團取暖”、積極尋求合作是大勢所趨。與此同（tóng）時，國家環保政策越發嚴格，商用車電氣化和網聯（lián）化的進程也在加速（sù）推進，此（cǐ）時商用車企（qǐ）業需要積極創新研發，探索（suǒ）新技術。單打獨鬥不是（shì）權宜之（zhī）計，通過多方合作（zuò）才能取得更好的效果。

中國汽車工業協會協特聘專家田雨時對記者（zhě）表示：“發（fā）動機企（qǐ）業之間的競爭越來（lái）越激烈，同時跨國集團（tuán）一直試圖在中國市場有所作為。我（wǒ）國發動機企（qǐ）業想要在競爭中突圍（wéi），隻有通過層層選（xuǎn）拔，在一次次的整合中（zhōng）完成蛻變，形成產業聯盟，才能更有利於抵禦市場風險。在充滿競爭（zhēng）的市場中，企業深感勢（shì）單力薄，隻有多方合作形成聯盟，才能在大風大（dà）浪之中屹立不倒（dǎo）。”

四、未來沉（chén）浮（fú）

新時代（dài）到來，誰將笑到（dào）最後？

從（cóng）配套（tào）比例來看，在重卡領域，濰柴一直占（zhàn）據發動機外購合作清單的榜（bǎng）首，配套客戶幾乎囊括所有重卡企業。據《中國汽車報》記者調查，濰柴（chái）重型發動機產品在一汽青島的配套率超過60％，在福田與江淮的配（pèi）套率超過30％，陝重（chóng）汽配（pèi）套率更是高達95％。作（zuò）為獨立（lì）的發動機企業，濰柴在重卡配套量上可謂一家獨大。

現如今，在獨立的發動機企業中，也隻有玉柴和康明斯可以與濰柴一較高下。而玉柴和濰柴這對兒（ér）自主品牌的“冤家”，從客車（chē）領域一直競（jìng）爭到卡車領域。目前，玉柴（chái）在客車傳統發動機配套市場（chǎng）取（qǔ）得一定優（yōu）勢，濰柴則在卡（kǎ）車領域擁有強大底氣。再看康明斯，與多家整車企業建立合資公司，多年（nián）來穩步（bù）發展，市場份額逐步提升。

不過，在（zài）劉桐看來，國六階段或許是市場格局重塑的重要節點（diǎn）。“在國六階段，各（gè）大企業選擇的技術路線有所差異（yì），康明（míng）斯、上菲紅（hóng）選擇非EGR路線，玉柴、濰柴等國內主流發動機企業（yè）基本選（xuǎn）擇的是EGR路線，究竟哪個路線更適合中國市場，還需要交給（gěi）使用者來檢（jiǎn）驗。不把雞蛋放在一（yī）個（gè）籃（lán）子裏，是企業規避風險的理性選擇。”他說（shuō）。

如今的輕型柴油機市場，已經不是江西五十鈴一家獨大的時代，而是百花齊放（fàng），百家（jiā）爭鳴，誰擁有最先進（jìn）的技術，誰就能搶占市場。從雲內動力到全柴動（dòng）力，再到福田康明斯，誰都有可能成為行業引領者。劉桐告訴記者，“輕型發動（dòng）機領域競爭異常激烈，企業（yè）之間打價格戰是家常便（biàn）飯（fàn），用（yòng）‘群雄紛爭’可以描繪當下的市場形勢，大家各有優勢，並沒有形成一家獨大的局麵（miàn）。”

當下，橫在發動機企業麵前的（de）一座大山，便是國六排放標準。王忠指出，“為（wéi）應對排（pái）放標準切換的市場要求，各大發動機（jī）企業已在技術（shù）、采購、生產、營銷等方麵做（zuò）足了準備（bèi），以保障國六柴油發動機產品的裝機供應和市場推廣，實現國五產品向國六產品的（de）順（shùn）利切換（huàn）。”國六的到來，對發動機企業而言，是一次全方位的深度考核，也是一次勝出的重要機會。

5月，能源與交通創新中心（iCET）在京發布《中國（guó）傳統燃油車退出時間表研究》報（bào）告中稱：在市場手段和政策手段兩方麵聯合（hé）驅動下，中國有望在2050年以前實現傳統燃油車全（quán）麵退出。報告預測，國內柴油消費量（liàng）目前已達到峰值水平並進（jìn）入消費平台期，汽油消費量將（jiāng）在2052年左右達到峰值。要降低我國的化石能源依存度，傳統燃油車逐步退出是有效措施之一。

現階段（duàn），發動機企（qǐ）業麵對同行競爭，以後更大的挑戰或（huò）許來自新（xīn）能源動力（lì）的挑戰。那麽，未來究竟誰主沉浮？讓我們拭目以（yǐ）待。