1、SOHC

(單頂置凸輪軸發動機)根據凸（tū）輪軸位置數量劃分的發動機類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發動機，適用於2氣門（mén）發動機（jī）。

2、DOHC

(雙（shuāng）頂（dǐng）置凸輪軸發（fā）動機)表示雙頂置凸輪（lún）軸發動（dòng）機（jī），適用於（yú）多氣門發動機。通常發動機每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現了4氣門、5氣門發動機，這無疑為提高發動機高（gāo）轉速（sù）時的進氣效率功率開辟了途徑。此類發動機適用於高速發動機，並可適當降低高轉速時的燃油消耗。

3、Turbo

(渦輪（lún）增（zēng）壓)即渦輪增壓（yā），其簡稱為T，一般在車（chē）尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓（yā）和雙渦輪增壓，我們通常（cháng）指的渦輪增壓（yā）是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪，將（jiāng）更（gèng）多空氣送入發動機（jī），從而提高發（fā）動機的（de）功率，同時降低發動機的燃油消耗。

4、VTEC

（可變氣門配氣相位和氣（qì）門升程電子控製係統） 由本田汽車開發的VTEC是世（shì）界上第一款能同時控製氣（qì）門開閉時間及升程（chéng）兩種不同情況的氣門（mén）控製係統 ，現在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發動機與（yǔ）普通發動機最大的不同（tóng）是 ，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪 ，並可通過電子係統自動轉換 。此外 ，發動機還（hái）可以根據行駛工況自動改（gǎi）變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進（jìn）氣量和（hé）排氣量 ，從而達到增大功率 、降低油耗的目的。

5、i-VTEC

(智能可變氣門正時和升程係統（tǒng）) i-vtec.係統是本田公司的智能（néng）可變氣門正時係統的英文（wén）縮寫，最新款的本田轎車的發動機已（yǐ）普遍安裝了i-vtec係統。本田（tián）的i-vtec係（xì）統可連續調節氣門正時，且能調節氣門升程。它的（de）工作原理是（shì）：當發（fā）動機由低速向高速轉換時，電子計（jì）算（suàn）機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對（duì）於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的（de）範圍內向前或向後旋轉，從而改變（biàn）進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

6、CVVT

（連續可變的氣門正時係統） 韓國的汽車工業一向不以技術先進聞名 ，所以所（suǒ）用技術也多是借鑒了德 、日等國的經驗（yàn） ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎上研發而來（lái） 。以現代汽（qì）車的（de）CVVT引擎為例 ，它能根據發動機的實（shí）際工況隨時（shí）控製氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充（chōng）分 ，從而達到提升動力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會控製（zhì）氣門的升程 ，也就是說這種引擎隻是改（gǎi）變了吸 、排氣的時間 。

7、VVT

(連（lián）續可變（biàn）氣門正時發動機) 該係統通過配備的控製及執行（háng）係統，對（duì）發動（dòng）機凸輪的相位進行調節，從而使得氣門開（kāi）啟、關閉的時間隨發動機轉速（sù）的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功（gōng）率。

8、VVT-i

（智能可變配氣（qì）正時係（xì）統） VVT-i是豐田獨有的（de）發動機技術 ，已十分成（chéng）熟 ，近（jìn）年國（guó）產的豐田（tián）轎車 ，包括新款的威馳等（děng）大都裝配了VVT-i係統 。與本田汽（qì）車的VTEC原理相似 ，該係統的最大特點是可根據發動（dòng）機的狀態控製進氣凸輪軸 ，通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優化 ，以獲得最佳的配氣正時 ，從而在所有速（sù）度範圍內提高扭矩 ，並能改善（shàn）燃油經濟性 ，從而有（yǒu）效提高了汽車性能 。

9、雙VVT--i

(雙智能可變氣門正時（shí）發動機) 雙（shuāng）VVT-i指的（de）是（shì）分別控製發動機的進氣係統（tǒng）和排氣係（xì）統。在急加速時，控製進氣的VVT-i會提前（qián）進（jìn）氣時間，並提高氣門的升程，而控製排氣的VVT-i會推遲排氣（qì）時間，此效（xiào）果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發動機動力。同時，由於進氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加（jiā）完全，實現低排（pái）放的目的（de）。

10、D-CVVT

(雙可變氣門正時，可變進氣係統發動機) 勞恩斯（Rohens）的基本配（pèi）置，V-6 Lambda發動機在進氣（qì）和排氣凸輪軸上均采用了雙可變氣門正時（D-CVVT）技術，並配備了新的可變進氣係統（VIS），提高了氣缸的進氣量，從而提高了燃油的效率。配置3.8升V-6發動機動力為290馬力，盡管輸出功率（lǜ）強大，但絲毫不（bú）影響其（qí）環保和超低（dī）排放控製（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的愛（ài）信6速自動變速器功不可沒，其（qí）變速性能順暢、傳動比寬廣，正是（shì）這些保證了勞恩斯（Rohens）的強大動力和出（chū）色（sè）燃油經濟性。

11、TDI

（渦輪直噴增壓發動機） TDI是英文Turbo Direct Injection的縮（suō）寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發動機）。 為了解決SDI的先天（tiān）不（bú）足（zú），人們在（zài）柴油機上（shàng）加裝了渦輪增壓裝置，使得進氣壓（yā）力大大增加，壓縮比一般（bān）都到10以上，這樣就可以在轉（zhuǎn）速很低的情（qíng）況下達到很大的扭矩，而（ér）且（qiě）由（yóu）於燃燒（shāo）更加充分，排放物中（zhōng）的有害顆粒（lì）含量也大大降低 TDI技術使燃油經（jīng）由一個高壓（yā）噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂地造型是一個凹陷式的碗狀設計，燃油會在氣缸內形成一股螺（luó）旋狀（zhuàng）的（de）混合氣。寶來TDI裝備的大眾集團首創的直噴式渦輪增壓柴（chái）油發動機（TDI）技術十分先進，而（ér）且采（cǎi）用了多項先進技術，例如泵噴射係統、可調葉片式渦輪增壓器（qì）等等都是（shì）首次在國產轎車上（shàng）應用。寶來TDI采用了最新的（de）高壓燃油噴射技術———泵（bèng）噴射係統。此係統使柴油與空氣混合更充分（fèn），燃燒更（gèng）徹底；同時采用氧化型催化反應器（qì），大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用EGR係統（tǒng），大大降低了（le）NOx產生，其排放指標滿（mǎn）足歐3標準。Volkswagen柴油引擎的「TDI標誌」，正是目前世（shì）界公認最成功的柴（chái）油引擎。

12、GDF-P

(柴油發動機) 分配泵的液壓正時裝置由正（zhèng）時活塞帶動滾輪架移動調節噴油正時。正時活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉速升高而（ér）升高，活塞高壓腔壓（yā）力隨轉速升高而升高，噴油正時提前。捷達（dá）電控（kòng）係統在活塞（sāi）高低壓腔（qiāng）之間串聯電動閥N108，占空比控製高低壓壓腔壓差，噴油正時變化（huà），占空比大壓差小，正時遲後，並由針閥升程傳感器G80檢測噴油正時，對噴油正（zhèng）時進行（háng）閉環控製。大眾的GDF-P 柴油發（fā）動機是比較流行的。

13、FSI

（缸內直噴分層燃燒引擎） FSI是汽油發動機領域的一項全新技術（shù） ，意指燃（rán）油分層噴射。有（yǒu）些類（lèi）似於柴油發動機的高壓供油技術 。它配備了按需控製的燃油供給係統（tǒng） ，然後（hòu）通過一個活塞泵提供所需的壓（yā）力 ，最後噴油嘴將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室 。通過對（duì）燃燒室內部形狀（zhuàng）的設計 ，使火花塞周圍（wéi）會（huì）有較濃的混合氣 ，而其他區域則（zé）是較稀的混合氣 ，保證了（le）在順利點火的情況下盡可能地實現稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒（shāo）的精髓（suǐ）所在 。FSI比同級引擎動力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。

14、TFSI

（渦（wō）輪增壓燃油分層噴射發動機（jī）） 這個比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發動（dòng）機本身也的確是（shì）在FSI發動機的基礎上增加了一個渦輪增（zēng）壓器。渦輪增壓是利（lì）用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣（qì）密度，同（tóng）時電腦控製增（zēng）大噴油量，配合高密度的進（jìn）氣，因此可以在排量不變的條件下提（tí）高發動機工作效率。一汽（qì）-大眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和1.8TFSI發動（dòng）機（jī）的稱呼，二者都稱（chēng）為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負責（zé）的。同時，廠商為了避（bì）免大家對TFSI簡稱TSI產（chǎn）生異議，他們對此解釋為（wéi）：“因為一貫體係中我們一般采用3個字作為發動機特有（yǒu）技術的稱呼，所以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術”。國產邁騰、速騰等車型最新的TSI發動機實際上跟前麵（miàn）說（shuō）到的TSI並不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發動機實際上閹割了機械增壓和燃油分層技術。當（dāng）然，這（zhè）也是國產化之（zhī）後處於（yú）油品和成本問題的（de）考慮。因為，一個機械增壓套件少說也得（dé）1.5萬元，5萬公裏就需要更（gèng）換一次，外（wài）加10萬多公裏還需要換更貴的渦輪（lún）增壓。

15、TSI

（機械渦輪增壓與燃油直噴發動機（jī）） TSI（渦輪機械增壓燃油分層噴射發動機）的設計非常巧妙（miào），它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增壓器(Supercharger)一起裝到一台發動機（jī）裏麵。TSI中的T不是指（zhǐ）Turbocharger而是Twincharger（雙增壓（yā））的意思。上文我們講（jiǎng）到渦（wō）輪增壓發動機在較低和較高轉速時都有一個動力的空擋，為了進一（yī）步提高發動機的效（xiào）率（lǜ），增加（jiā）一個（gè）機械增壓裝置，並讓它在低轉速時加（jiā）大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補高轉速時的（de）動力空擋，從而達到一個從低到高轉速的全段（duàn）優異（yì）動力表（biǎo）現。

16、連續可（kě）變氣門相位發動機

大（dà）眾的一種（zhǒng）發動機連續可變氣門相位驅（qū）動裝置，包括套裝有氣門彈簧的氣門，驅動氣門作往複運動的搖臂，以及驅動搖臂擺動的（de）轉動凸輪，所述的凸輪為能改變氣（qì）門升（shēng）程及啟閉時刻的多工況凸輪（lún），多工況（kuàng）凸輪的（de）型麵為：一端為低速（sù）小負荷凸（tū）輪型麵，另一端為高速大負（fù）荷凸輪型麵，低速小負荷凸輪型麵與高速大負荷凸輪（lún）型麵之間是光滑過渡的中速負荷凸輪（lún）型麵，所述的多工況凸輪上連接有可使多工況凸輪沿（yán）其軸向移動（dòng）的伺服電（diàn）機；由（yóu）於多工況凸輪的型麵是（shì）連續光滑的，所以可根據需（xū）要（yào）進行無級調控，實現了連續可變氣門相位，另外，多工況（kuàng）凸輪的型麵覆蓋了發動機的各種（zhǒng）工況，因此本實用（yòng）新型（xíng）能很好地滿足發動機（jī）的變（biàn）工況需要。

17、AVS

(可變氣門升程係統（tǒng）) AVS指的是（shì）可變氣門升程係（xì）統，又叫兩級可變正時控製（zhì）係統（tǒng），總的來說搭載了這樣配備的發動機將能很大程度的省油節能，同時加大（dà）馬力。這項技術在奧迪車上廣泛使用（yòng）。

18、VAD

（可變進（jìn）氣道係（xì）統） 可在PCM的控製下，在發動機大功率（lǜ）輸出時適時打開VAD氣道（多打（dǎ）開一（yī）個氣道，相當於氣道（dào）口徑變（biàn）大），可以最大程度地保證發動機空氣（qì）量的需求充分發揮發（fā）動機的動力性能。此項技術（shù）在馬（mǎ）自達車係上廣泛使用。

19、VIS

（可（kě）變進氣歧管係（xì）統） 在PCM的控製下，在小負荷低轉速到大（dà）負荷高轉速範圍內都保持高的扭矩。工（gōng）作原理：改變（biàn）有效進氣歧管的長度，有效控製進氣氣（qì）流在進氣道中的流動慣性，使氣流的流動壓力波（bō）的頻率和進氣門的頻率在不同工況下適時吻合（hé），進而最大程度保證發動（dòng）機在任何工況的進氣量。實質是利用（yòng）的中慣性諧波增壓的原理來實現發動機（jī）的最大進氣量。 當發動機轉速低於4400轉時（shí），VIS不起（qǐ）作用，VIS閥（fá）門是關閉的，氣流的路徑較長；當發動機轉速大於4400轉時，VIS起作用，VIS閥門是打開的（de），氣流的路徑是較短；這樣（yàng）滿足不同工況的空氣量的需求。

20、VTCS

（可變渦流控製係統） 在不同的水溫和轉速下將進氣歧管的開度打開不同的開度，以滿足發動機（jī）各個工況空氣的需求（qiú）。原理：在同（tóng）一（yī）工況下，不同的VTCS閥門開度，使得進入發動機的氣流流速發生改變，形成（chéng）渦旋，渦流即是我們常說（shuō）的旋渦，使得發動機的油氣混合達更加（jiā）充分。特別是發動機在低溫冷起動（dòng）和（hé）發動機處於低負荷時，混合氣的霧化（huà）不好，燃燒不充分，排放不良，為了改善低溫時汽油的霧化水平，提高發動機的排放水平，使馬自達6的排放水平達到和超過歐Ⅲ標準。 工作過程：當水（shuǐ）溫低於62度左右（yòu），並且發動機的轉速低於3750轉（zhuǎn）時，使（shǐ）進氣管的通道麵積減小；隨著水溫的進一步（bù）提高，轉速進一（yī）步上升，VTCS閥的開（kāi）度完全打開，進氣管的麵積達到最大。

21、ETC

（電子節氣門係統） 顧（gù）名思義它不是（shì）由油門拉（lā）線控（kòng）製進氣總管的開度而是利用（yòng）直流電機通過減速機構來自動實現的。功能和工作過程：它具有普通節氣門的基本功能（néng），其作用是打開進氣歧管（guǎn）在總管上的（de）通道，不同（tóng）工況打開不同的開度，一般轎車的節氣門都是（shì）由（yóu）腳踏板帶動的油門拉線控製。但這（zhè）種拉線控製的節氣門在急加速等（děng）特殊工況時有進氣遲（chí）滯現象，也就是說在急加速等特殊（shū）工況時，節氣門的開度信號通過節所氣門（mén）位置傳感器已（yǐ）送出（chū），但實際進入氣缸的空氣（qì）並沒有及時跟進，而且節氣門處在氣流擾動下並不是很平穩，因此空氣量並不穩定，加速不理（lǐ）想和不穩定。而電子節氣門可根據節氣門位置信號，PCM直接驅動直流電（diàn）動機快速作響應，及時地（dì）將節（jiē）氣門打開所需的開度，而且電（diàn）子（zǐ）節氣門在（zài）自身減速機構的自鎖作用下，不會因為氣流的擾動而波動，以保證發動機的進氣量和轉速的穩定。優點（diǎn）：電控方（fāng）式響（xiǎng）應速度快，能夠及（jí）時保證（zhèng）在相應工況供給。最合的空氣（qì）量；空氣量的（de）控製（zhì）精確度高，穩定性好。

22、S-VT

（可變配氣（qì）正時控製係統） 我們知道進氣門的開啟和關閉時刻決（jué）定發動機進氣量的大（dà）小，一般轎車的進氣量隻和發動機的轉速有關，在一定的轉速下它的（de）進氣（qì）量是一定的，即進氣門的開主啟和關閉時刻是一定的，而（ér）現代轎車的進氣控製為了進一步提高發動機（jī）的性能，綜合發動機的（de）作功需要，根據轉速、負荷等信（xìn）號，更加科學地控製進氣門開啟和關（guān）閉的（de）時刻，以保證（zhèng）發動機在各個工（gōng）況下都能達到最大（dà）的進（jìn）氣量，以發揮發動機的最佳性能。 本文由《汽車工藝師》編輯尋找、整理並轉發，記牢（láo） auto1950 ，非常值得關注（zhù）的微信公眾號。功能：不同工況下通（tōng）過PCM自動調節進氣門（mén）的開啟和關閉時刻，以保證發動機的最大進氣量。原理及工作過程：它是（shì）通過PCM發出的占空比信號，隨著發動機的工況不同，使液壓控製油路的壓力控製閥打開不同的開度（dù），進而（ér）控製進氣凸輪軸改變不同的旋轉角度，改變進氣門的開啟和關閉時刻，改變發動機的進氣（qì）量的大小。節氣門的開啟是PCM根據各種信（xìn）號按一定的（de）函數邏（luó）輯控製，以達（dá）到進氣控製的完美性。

23、TSCV

（可變渦流控製（zhì）係統） TSCV通（tōng）過控製燃燒室的渦流來確保發動機在過冷或過輕負載時的穩定燃燒（shāo）。這樣所帶來的結果是更好的能量輸出，最小化排放量。

24、TCI

（廢氣渦輪增壓中冷技術） 奇瑞1.9D TCI柴油發動機，融合數項（xiàng）先進的發（fā）動機技術於一身，同（tóng）時具備了汽油發動機的清潔、安靜和柴油發（fā）動機的經濟、動力。這些（xiē）技術包括（kuò）：TCI（廢氣（qì）渦輪增壓中冷）技術，在不改變發動機排氣量的情況下，最大限度地提高發動機的功率（lǜ）和扭矩；高壓共軌直噴技術（shù），進氣凸輪軸直接驅動高壓油泵，燃油噴（pēn）射分預噴、主噴和後噴三階段，實現燃燒過程中燃油再（zài）噴射，降低缸內燃（rán）燒氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被充分（fèn）氧化，減少CO、PM等的生（shēng）成，抑製碳煙（yān）的產生；EGR（廢氣再循環）係統，降低缸內混合氣含氧量，從而降低（dī）燃燒溫度，改善燃燒過程，抑製NOx的生（shēng）成；還采用了有TVD（即扭（niǔ）振減震器）、雙質量飛輪等結構。這款發動機的尾氣排放能夠滿足歐IV標準（zhǔn）要求，油耗也達到國際先進水平，堪稱新一代綠色動力。

25、MVV

(垂直渦流稀薄燃（rán）燒技術發動機) 比（bǐ）亞迪的MVV垂直（zhí）渦流稀薄燃燒技術發動機，同（tóng）一般的缸內直噴（pēn）發（fā）動機原理差不多。

26、VICS

（可變慣性進氣係統發動機） 海馬的VICS可變慣（guàn）性進氣係統發動機。從而在整個（gè）速度範圍內均有很高的扭矩特性;VICS係統可以確保在整個發動機速度範圍內從（cóng）低速到（dào）高速，都保持高輸出、大扭矩。這個（gè）係統就是根據發動機不同轉速的扭力需求，控製（zhì）空氣室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路徑的長短，提升最佳（jiā）的發動機進氣效率。經過這套係統（tǒng）的裝置（zhì）後，發動機於低速時可以增加至少（shǎo）2.2%以上的扭力輸出。

27、CNG

（天然氣發動機） CNG天然氣發動機尾氣淨化轉化器一般由二部（bù）分組成，即蜂窩陶瓷（cí）催化劑和金屬（shǔ）外殼，主要原理是： 排放的尾氣通過蜂窩（wō）陶瓷催化劑，催化劑的（de）活性組份主要是稀土金（jīn）屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進行催化反應，將尾氣（qì）中的有害成分CO、HC、NOX等轉化成無毒（dú）的水、二氧化碳和氮氣。a、關健技術 項目的核心是CNG發動機尾氣淨化技術，它屬於三元淨（jìng）化催化劑技術，是目前治理CNG發（fā）動機尾氣的主要（yào）方法。目前主要應用於出租車和部分車型上。

28、NICSC-VTC

（可變進氣控（kòng）製係統、連（lián）續可變氣門正時智能控製係（xì）統） NICS和C-VTC都是尼桑的技術。NICS技（jì）術就是引擎空氣濾淨器裝有2支進氣管,感（gǎn）應器能根據引擎轉（zhuǎn）速,自行開閉主進氣管內的閥（fá）門,進而改（gǎi）善進氣效率,降低中低速的進氣（qì）噪音及增加高轉速時的動力輸出。這個技術和奧（ào）迪A6發動機普遍采用的“可變進氣歧管”的（de）作用相似（sì）。 C-VTC的（de）全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門正時）是VTC的升級版，這項技術類似本田的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過安裝在發動機凸輪軸前端的離合裝置來控製氣門開閉的最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進的發動機技術。

29、Ecotec DVVT

（雙可變氣門正時發動機） VVT是指可變氣門正時。我們知道一般發動機的進排起門開啟和關閉是（shì）依靠機械正時傳動機構，在曲（qǔ）軸轉角相（xiàng）應位（wèi）置開啟（qǐ）和關閉，這是與發動機的轉速和負荷無關（guān）的。也就是說無論轉速高低起門的開閉時刻都是和曲軸的轉動位置相對應，現在發動機技術追（zhuī）求完美要求在任意負（fù）荷狀態、轉（zhuǎn）速都能夠發揮最佳的（de）性能。所以有人開發了（le）可以改變配氣相位的機（jī）構，通過液壓或電控實現。DVVT和CVVT都是此技術，其中DVVT是指雙可（kě）變氣門正時，他的氣門（mén）開啟相位有兩個（gè）時刻，可以在位置1開啟也可以在位置2開啟，可以根據轉速、負荷進行調整。CVVT是連續可變氣門正時，他在（zài）允許的配氣相位中可以（yǐ）在兩（liǎng）個極限相位之間連續調整，應（yīng）該說可以實現更好的控製，但要求必須有很高的控製精度。豐田（tián）所宣傳的VVT-i就是屬（shǔ）於CVVT。目前Ecotec DVVT廣（guǎng）泛使用於別克係列。

30、EVIC-III

（智能雙閥可變進（jìn）氣（qì）控（kòng）製技術發動機） EVIC-III智能雙閥可變（biàn）進氣控製技術用（yòng）來提高了燃油使用率 ⑴可（kě）變氣門正時技術:就是說（shuō）它可隨發動機的轉速負荷（hé）水溫等運行參數（shù）的變化（huà）,而適時的調正配氣正時（shí），優化的固定的氣門疊加角，發動（dòng）機的功率和扭力輸出將會（huì）更加（jiā）線性，同時（shí）兼顧高低轉速（sù）的動力輸出，使發動機在高低速下均能達到最高效率降（jiàng）低排放（fàng）節（jiē）省燃料。 ⑵作為慣性可變進氣係統，是通過改變（biàn）進氣歧管的形狀的長（zhǎng）度，低轉速用長進氣管，保（bǎo）證空（kōng）氣密（mì）度，維持低轉的動力輸（shū）出（chū）效率；高轉用短進氣（qì）歧管，加速空氣進（jìn）入汽缸的速度，增（zēng）強（qiáng）進氣氣（qì）流的流動慣性，保證高轉下的進氣量，以此來兼顧各段（duàn）轉速發動機的表現（xiàn）。加裝ＶＩＳ後，發動機進氣氣流的流（liú）動慣性和進氣效率都有所加強，從而提高了扭矩，並降低了油耗。此項技術（shù）目前廣泛使用於榮威係（xì）列車型。

31、Campro

(可變凸輪軸和（hé）可變（biàn）進氣歧管發動機) 蓮花（huā）CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯合以追求高性能、底油耗及底排放為（wéi）訴求而開發的引擎, 也因為（wéi）有了這個引擎，Proton正式步入擁有自（zì）主研發的領域,並擁有世界級技術以生產下一代（dài）引擎.主要（yào）是讓引擎能有（yǒu）更好的“呼吸”從而改善CamPro獨有的底轉扭力流失的（de）問題，並改善市區行駛（shǐ）的（de）油（yóu）耗表現（xiàn）,同時把點火係統升級成獨立點（diǎn）火係統（tǒng）以得到更精準的點火控製.提升低轉（zhuǎn）速動力，達到歐Ⅳ標準，全麵升級ECU，發動機應用可變（biàn）凸輪軸和可變進氣歧管（guǎn）技術。

32、MDS

（可變排量發動機） 克萊斯勒（lè）研發（fā）的HEMI發動機配備了MDS係統 ，這套係統可在4缸和8缸模式間自動（dòng）轉換 。這種技（jì）術最適合多汽缸的（de）發動（dòng）機使用 ，在不影響駕（jià）駛者追求大排量車型的（de）加速刺激時 ，又有效降低了堵車時的（de）燃油消耗（hào） 。例如一台常規的8缸發動機在（zài）采用了這種技術後 ，就等於裝了兩個獨立的4缸發動機 ，可以根據駕駛的需要讓一台發動機運行 ，而（ér）讓（ràng）另一台休息 。

33、多段式可變進氣歧管技術

通過電腦控製進氣管長度，滿足（zú）低速時提供大的扭矩，高速時提供大的功率。

34、F.I.R.E

(一體化發動機) 在意大利、巴西、土耳（ěr）其等（děng）國均（jun1）有生產，每年產量達數百萬（wàn）台，是（shì）一種技術成熟、性（xìng）能穩定（dìng）的經濟型（xíng）發動機，廣泛地應用在（zài）菲亞特的各種經濟型轎車上。 以裝載在菲亞特派力奧轎車188A4000發動機為例，發動機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發動機控製係統（tǒng）ECU為意大利瑪瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電噴係統。采用靜電點火、順序噴射、無回油供油係統及雙氧傳感（gǎn）器技術，使（shǐ）發動機排（pái）放水平輕鬆超過歐洲2號（hào）標準並提高了（le）整車的安全性（xìng）。這個係統具有以下功能：調節噴油時間、控製點（diǎn）火提前角（jiǎo）、控製散熱器電子風扇、控製和管理（lǐ）怠速、控製冷啟動（dòng）補（bǔ）償、自診斷及自學習，並（bìng）具有跛行（háng）功能。

35、VDE

(可變排量發動機（jī）) 準（zhǔn）備裝（zhuāng）在福（fú）特公司（sī）以後生產的（de）轎車和卡車上，以（yǐ）進一（yī）步改善汽車的燃油經濟性。這種發動（dòng）機（jī）技術最適合於多汽缸的發動機使用。例如（rú）對12缸發動機來說，采用這種技術後，等於裝了（le）兩個獨立的6缸發動機，可以根據駕駛（shǐ）的需要（yào）讓一台發動機運行，而讓另一台處在怠速（sù）狀態。這樣，就可以隨時調整發動機的排氣量，從而減少燃油的消耗。

36、MIVEC

（智能可變氣門正時與升程控製係統） MIVEC機構是通過ECU發（fā）出精確指令控製進氣凸輪軸相位：發動（dòng）機的ECU在各種行駛工況（kuàng）下自動搜（sōu）尋一個對應發動機（jī）轉（zhuǎn）速、進氣量、節氣門位置和（hé）冷卻水溫度（dù）的（de）最佳氣門正時（shí），並控製凸輪軸正時液壓控製閥，並通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然後再執行反饋控製，補償係統誤（wù）差，達到最佳氣門正時的位（wèi）置，從而能有效地（dì）提高汽車的功率（lǜ）與性能，減少（shǎo）耗油量和（hé）廢氣排放。此項技術在三菱車係廣泛使用（yòng）。

37、Double-VANOSValvetronic

（雙凸輪軸可變氣門（mén）正時發動（dòng）機） 1992年，寶馬（mǎ）推出了氣門無級調節管理（lǐ）——Double-VANOS雙凸輪（lún）軸可變氣門正時係統，是（shì）應（yīng）用在BMW M3上的世界首創技（jì）術（shù）。此控製係統的（de）優點是可以根據發動機運行狀（zhuàng）態，通過（guò）凸（tū）輪（lún）軸精確的角度控製對進氣門（mén）和排氣門的氣門正時進行無級調（diào）節，並且不受油門踏板位置和發動機轉速（sù）的影（yǐng）響。在實際駕駛中，這意味著在發動機轉速較低（dī）時可以提供充足的扭矩，而在高轉速範圍內則可達到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣（qì）門正時係統可極大地（dì）減少未燃燒的殘餘氣體，從（cóng）而改進了發動機（jī）的怠速性能。在寶馬全係裏（lǐ）幾乎（hū）全部使用此技術。

38、MFI

（多點燃油噴射發動機） 所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection（多點燃油噴射），本身（shēn）是一種成熟的發動機技術。而2.0MFI發動機則是在德國AZM發動機的基礎上，結合中國（guó）道路、氣候、燃油品（pǐn）質等諸多因素，重新進行精心匹配後的一款佳作。

39、C-VTC

（連續可變氣門正時智能控製係統） C-VTC連續（xù）可變氣門正（zhèng）時智能控製係（xì）統的技術同VVT基本一致。

40、VVEL，CVTCS

（無限（xiàn）可變進氣升程係統和連續可變（biàn）吸氣正時係統（tǒng）） 英菲尼迪VVEL無限可變進氣升程（chéng）係統，和CVTCS連續可變吸氣正時結合後（hòu），也造就出最佳的動能與燃燒效率。裝置采用氣門升程連續可變（VVEL）技（jì）術優化了效率，進而達（dá）到功率、響（xiǎng）應、燃油效率和排放（fàng）的平衡。通過不斷改變氣門升程，並且進而改變燃燒（shāo）室的空氣量，使燃燒階段更加強大有力而（ér）提高扭矩和功率。再好（hǎo）不過的是因為氣門控製進氣衝程而不是傳統的蝶形氣門，所以對油門輸入的反應直接而快速。VVEL技術與標（biāo）準的氣（qì）門升程係（xì）統相比提高了燃油經濟性，並（bìng）降低了排放。對ECU的精確變換有助於引擎功率和扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度的“形成波（bō）”而不是（shì）提供峰值功率。

41、VCM

（可變汽缸管理（lǐ）係統） 本田VCM可變汽缸管理（lǐ）係統（tǒng）技術，在V6 i-VTEC發動機上使用的（de）VCM係統是首次應用在非混合動（dòng）力的雅閣（gé）車（chē）型上，新一代的VCM係統能夠在三缸、四缸和全六缸工（gōng）作模式間切換，而以前（qián）隻能在三缸（gāng）與（yǔ）四缸工作模（mó）式（shì）間切（qiē）換。（歡迎關注（zhù）《汽（qì）車工（gōng）藝師》 auto1950 ） VCM係統能夠讓新雅閣在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下保證全部六個汽缸投（tóu）入工作。而在中速巡航和低發動機負荷工（gōng）況下（xià），僅運轉一個汽缸組，即三個汽（qì）缸，後排汽缸組停止工（gōng）作。在中等加速（sù）、高速巡航和（hé）緩坡行駛時，發動機將會（huì）用4個汽缸來運轉，即前排汽缸組（zǔ）的左（zuǒ）側和中間汽缸正常工作（zuò），後排汽缸組的右側和中間汽缸正常（cháng）工作。 全新的3.5升V6發（fā）動機，采用了本田最先（xiān）進的VCM可變氣缸管理技術（shù）。VCM係統能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自（zì）動切換，在車輛起步、加速或爬（pá）坡等任何需要大功率輸出的（de）情況下（xià），全部6個氣缸投入工作（zuò）；在中（zhōng）速巡航和（hé）低發（fā）動機負荷工況下，係統（tǒng）僅運轉一個（gè）氣缸組，即3個氣缸；在中等加速、高速巡（xún）航和緩坡行駛時，發動機將會用4個氣缸來運轉，從而大大降低了燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄（qì）今為止動力最（zuì）強勁的本田發動機，其油（yóu）耗還比上代雅閣3.0車型降低了7％。

42、反置式發動機

福克（kè）斯的 duratec－he反置式鋁合金發動機，采用全（quán）鋁合金材質鑄造，反置式設計，最大功率可達104kw，最大扭（niǔ）矩可達180n·m（2.0l發動機）[1]，配 合vis（variable intake system）可變慣性進氣裝置、塑鋼等長進（jìn）氣歧管，展現（xiàn）出加速敏捷、運轉平順、高效能進氣效果與低噪音低油耗的優勢動力水平。

43、水平對置發動機

發動機活塞平（píng）均分布在曲軸兩側，在（zài）水平方（fāng）向上左右運動。使發動機的整體高度降低、長（zhǎng）度縮短、整車的重心降低，車（chē）輛行駛更加平穩,發動機安裝在整車的中心線上，兩側活塞產生（shēng）的（de）力矩相互抵消，大大降低車輛在（zài）行駛中的振（zhèn）動，便發動機轉速得到很大提升，減少噪（zào）音（yīn）。

44、i-DSI

(稀薄燃燒技術) i-DSI就是（shì）雙火花塞點火，它可（kě）以提高（gāo）燃燒效率。通過提高發動機內混合氣的空燃比，讓混（hún）合氣在空燃比大於理論空（kōng）燃（rán）比數值的狀態下燃燒。比較少見的缸（gāng）外稀薄燃燒技術，雖然沒有缸內直噴先進，但是相對於直噴發動機而言成本低廉。

45、GDI

(汽油直噴發動機) 三菱的GDI發動（dòng）機通過稀薄燃燒技術，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧化碳排放減少20%，而輸出功率（lǜ）則比普通的（de）同排量發動機10%。缸內直噴技（jì）術是稀薄燃（rán）燒技術的一個分支。與普通發動機最大的不同之處就在於它的直接噴射係統。其實缸內直噴並不是什麽新鮮技術，在很多年以前，許（xǔ）多柴油發動機就采用（yòng）了這種技術（shù）設計，而將它運用在汽（qì）油發動機上，才屬於幾年的事情。缸內直噴技術有兩大好處： 1、發動機能在火花塞點火之前把汽油直接噴射到高壓的（de）燃（rán）燒室，同時在ECU的精確（què）控製下，使混合氣（qì）體分層燃燒。這種技（jì）術可以讓靠近火花（huā）塞處的混合氣相對較濃，遠離火花塞（sāi）的混合氣相對較稀，從而更有效的實（shí）現“稀薄”點火和分層燃（rán）燒（shāo）。 2、由於汽油是直（zhí）接被噴射到汽缸內的，與傳動的缸外噴射相比，混合氣體不需要經過節氣閥（fá），因（yīn）此能減小（xiǎo）節氣閥對混合氣體產生的氣阻。

46、MPi

（缸外噴射發（fā）動機) 其燃料是被噴射到（dào）進氣管當中（zhōng）的。為（wéi）了讓汽油（yóu）被噴射到進氣（qì）管以後有足夠的時間跟空氣混合，噴油器需要與氣（qì）門隔著一段距離，待汽油與空氣在這段空間充分混合以後，再被引入（rù）到汽缸當中燃燒。對於這種傳統的（de）設計，如果將汽油直接噴射到汽缸內（nèi），勢必會造成空氣與汽油沒有足夠的時間混合，這種沒有混合的氣體，顯然是（shì）不能（néng）滿足發動機點火需求（qiú）的（de）。缸內（nèi）直噴發動（dòng）機首先要解決的就是（shì）這個問題。

47、IDE

(直噴發動機) IDE仍然采用了空氣和燃油稀（xī）薄混合（hé），但同時加大（dà）了EGR閥廢氣循環（huán）量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮（suō）寫，翻譯成中文就是廢（fèi）氣再循環的意思。這項技（jì）術可以減小燃油消耗量，並且有效的（de）降低燃燒（shāo）溫度——這一點，就是它有效解決GDI發動機排放問題的根源。眾所（suǒ）周（zhōu）知，空氣主（zhǔ）要是由氮氣、氧氣、二氧化（huà）碳（tàn）以及一些其他惰性氣體組成的。其中占比例最大的氮氣是一種非（fēi）常（cháng）穩定的氣體，通常情況下很（hěn）難被氧氣直接氧化。但是如果處在高溫高壓的情況下，平時十分穩定的氮氣則很容易與（yǔ）氧氣（qì）發生反應，從（cóng）而生（shēng）成十分有害（hài）的氮氧化（huà）物。普通（tōng）的發動機，包括上麵提到的GDI發動機，在其（qí）正常工作時，氣缸內的（de）工作環境正好是處於高溫高壓狀態，這樣一來，空氣和燃油混合的混合氣體燃燒以（yǐ）後很容（róng）易生成氮氧化物。這對（duì）於缸內直噴的發動機來說，問題尤為突出。由於缸內直噴發（fā）動機的壓縮比通常會設計得比（bǐ）較高，缸內壓力比普通發動（dòng）機更大，從而（ér）更（gèng）容易產生氮氧化物。我（wǒ）們都知道柴油發（fā）動機排放的氮氧化物通常會比汽油發動機高出許多，主要也就是因為柴油發動機的（de）壓縮（suō）比高（gāo）的緣故。在無法降低壓力（lì）的情況下（因為高壓縮比是提高發（fā）動機效（xiào）率的必要手段），要減（jiǎn）小氮氧化物的排放隻能是通過降低氣缸內的燃（rán）燒溫度。IDE發動機的EGR廢氣再循環係（xì）統，就是通過把一部分排（pái）出（chū）氣缸的廢氣再次引入到進氣管內跟新鮮的空氣和（hé）燃油混（hún）合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道，燃燒完的廢（fèi）氣是不能再燃燒的，這些廢氣被引入到氣（qì）缸內以後，會占據一部（bù）分氣缸內的有效體積，這（zhè）個效果相當於（yú）降低了發動機的排（pái）量，這樣自然能有效（xiào）降低燃燒（shāo）溫度，同時排放的廢氣自然就降低了。

48、i-VCT

(吸入式（shì）可變正時凸輪發動機) i-VCT，也叫可變進氣凸輪正時係（xì）統，可使用發動機在2000rpm至5000rpm的轉速區間輸出90%以上的扭矩，保證了發動機（jī）性（xìng）能連續性。VVT—i,可變配氣正時係統（tǒng），偏重低轉速時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時扭力（lì）並不豐厚（hòu），低轉速高（gāo）擋行車更有扭力不足的感覺。這是因為VVT—i的運作並不能覆蓋低轉速的範（fàn）圍，隻能靠擋位的配合。而豐（fēng）田的排（pái）擋太注重行駛的平順，也就導（dǎo）致了整合車的行駛（shǐ）並（bìng）沒有任何激情可言。但起步加速階段（duàn）的衝力不錯，這也是特意調校（xiào）用來滿足城市駕駛的特（tè）點。 全新第三代福特蒙迪歐所搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣（qì）門（mén）雙頂置凸輪軸鋁合金發動（dòng）機，就是采用i-VCT可變進（jìn）氣（qì）凸輪正時等先進技術，排放達到歐IV標準。較之同級別產品，在低速時更（gèng）為省油，在（zài）高速時動力輸出更為充沛。

49、SIDI

（智能直噴發動機） 凱（kǎi）迪拉克SIDI發動（dòng）機匯集了缸內智能（néng）直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時（shí）以及最新的ECM發動機管理模塊。 SIDI雙模（mó）直噴發（fā）動機的（de）結構進行了大幅度調整，相（xiàng）比原先噴（pēn）入進氣歧管的方式，SIDI發動機將多點噴（pēn）射供油係（xì）統替換成可變氣（qì）門缸內（nèi）直噴係統，這是將噴油嘴植入汽缸內，通（tōng）過高壓將燃油霧化噴入汽缸內，並混合空氣進行點燃，從而實現缸內稀薄燃（rán）燒，由此提升了發動機效率。同時還具備優（yōu）秀的燃油經濟（jì）性和更低（dī）的（de）尾氣排放。另外，缸內（nèi）直噴技（jì）術由於允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達（dá）11.1：1)，能夠大大減少缸內（nèi）爆震情況，減少發動機的震動。以上的這些優勢都能使發動機的壽命相比普通電噴發動機長了許多（duō）。 綜合以上特點，SIDI雙模直噴發動（dòng）機與同排量的多點噴射（shè）供油（yóu）發動機相比（bǐ）最大功率可以（yǐ）提升15%左右，最大扭矩能夠提升8%左右，同時還能有3%以上的省油效（xiào）率。

50、ETCS-i+ACIS

（智能正時可變氣（qì）門控製及智能電子節氣門控製係統） 雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣門的V8發動機，配備了智能正時可變氣門控製係統（VVT－i）及智能電子節（jiē）氣門控製係統（ETCS－i），動力源源不（bú）斷。其最受世人傾羨的，是車身敞篷的（de）專門設計（jì）。

51、雙渦輪增壓器發動機

奔馳的雙渦（wō）輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對（duì）廢氣渦輪增（zēng）壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一小兩隻渦輪或並聯兩（liǎng）隻同樣的渦輪，在發動機低轉（zhuǎn）速的時候，較少的排氣即可驅動渦（wō）輪高（gāo）速旋轉以產生足夠的（de）進氣壓力，減（jiǎn）小渦輪遲滯效應。 常（cháng）見的渦（wō）輪增（zēng）壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓。 機（jī）械（xiè）式增壓是發動機運轉直接驅動（dòng）渦輪，優點是沒有渦輪遲滯，缺點是損耗部分動（dòng）力、增壓值較低（dī）。 廢氣渦輪增壓是靠發動機排氣的剩餘動能來驅動渦輪旋轉，優點（diǎn）是渦輪轉速高、增壓值（zhí）大對動力提升明顯，缺點是有渦（wō）輪遲滯現象，即發動機在轉速較低（一般在1500—1800轉以下）排氣動能較小，不能驅動渦輪高速旋轉以產生增大進氣壓力的作用，這時候的發動機動力等同於自然吸氣，當轉速提高後，渦輪增壓起作用了動力會突然提升。 雙渦輪增壓器的串聯與並聯 在雙渦輪（lún）增壓的汽車（chē）上會看（kàn）到2組渦輪通過串（chuàn）聯（lián）或者並聯的方式連接。 並聯指每組渦輪負責引擎半（bàn）數汽缸的工作，每組渦輪都是同規格的（de），如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的（de）RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙（shuāng）渦輪增壓都是並聯渦輪的（de）傑出代表（biǎo），其優（yōu）點就是（shì）增（zēng）壓反應快並（bìng）減低（dī）管道的複（fù）雜程度。 串（chuàn）聯渦輪通常是（shì）一大一小兩組渦輪串聯搭配而成，低轉時推動（dòng）反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣（qì）量，功率輸出得（dé）以（yǐ）提高，RX-7的（de）13B-REW引擎就是串（chuàn）聯渦輪的（de）好例子。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增（zēng）壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增（zēng）壓。

52、VIM

（可變進排氣（qì）歧管技術發動（dòng）機） 蘭博基尼蘭博（bó）基尼VIM可變進排氣歧管（guǎn）技術發動機 90年代中期以後，可變進（jìn）氣（qì）歧（qí）管技（jì）術在汽上越（yuè）來越流行。這種技（jì）術能提高發動機在中低轉速時的扭力輸出，對燃油（yóu）經濟性和（hé）高（gāo）轉速動力沒有壞的影響，因而能（néng）改善發動機的適應性（xìng）。

通常的（de）固定（dìng）式進氣歧管，隻能按照發動機（jī）的具體要求，或者按（àn）照高轉速和低轉速時的要求進行最優化的幾何設計，或者采用折中（zhōng）的（de）辦法，但是無論那種設計，都（dōu）不能兼顧到不同（tóng）轉速時的需求。可變進（jìn）氣歧管技術（shù）則（zé）可以分兩段或更（gèng）多的級數來適（shì）應不同（tóng）的（de）發動（dòng）機轉速（sù）。

可變（biàn）進氣歧管技術與可（kě）變配氣技術有些類似，但是（shì）可（kě）變進氣歧管技術更注（zhù）重的提高低轉速時的（de）扭力輸出（chū）（對高轉速時功率的輸出提高效果不是很（hěn）明（míng）顯），因此這種技術被非常廣泛的應用（yòng）於普通的民（mín）用轎車上。不過這也不是絕對的，由於它能提供更好的引擎響應性，所以在運動型車上也逐漸開始采用這種技術（shù），例如（rú）法拉力的360和575。與可變配氣技術相比，可變（biàn）進氣歧管技術成本更低——它隻需要一些簡單的電磁閥（fá）和進氣管形狀的設計就能夠（gòu）實現；而可變配氣技術則需要複雜而精確的液壓係統（tǒng）進行驅動，如果改變氣門行程，還需要一（yī）些特製的凸輪軸。

目前，有兩種（zhǒng）可變進氣歧管技術：可變進氣歧管長度和（hé）可變進氣共振，他們（men）都是通過進氣歧管的幾何（hé）設計實現的。下麵我們就分別討論一下這兩種技術。 可變進氣歧管長度 可變進氣歧管長度是（shì）一種廣泛應（yīng）用於普通民用車的技術，進（jìn）氣（qì）歧管（guǎn）長度大部分被設計成分兩段可（kě）調——長的進氣歧管在低轉速時（shí）使用，短的進氣（qì）歧管在高轉速時使用。為何在高轉速時要設計為短進（jìn）氣歧管？因為它能使得進氣更順暢，這（zhè）一點應該很容易理解；但是為什（shí）麽在低轉速時需要長進氣歧管呢，它不會增加進氣阻力嗎？因為發（fā）動機低（dī）轉速時發動機進（jìn）氣的頻（pín）率也是低的，長的進氣歧管能聚集更（gèng）多的空氣，因而非常適合與低轉速（sù）時發動機的進氣需求相匹配，從而可以改善扭矩的輸出。另外，長進氣歧管還能降（jiàng）低空氣流速，能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更充分，也可以產（chǎn）生更大的扭矩（jǔ）輸出。車 為了（le）更好的適應不（bú）同轉（zhuǎn）速的進氣需求，有一些係統采（cǎi）用了分三段可變進氣歧管長度的設計，例如的V8發動機。每列氣缸都有分三段可調的進氣歧管，一共有24個進氣歧管。事實上（shàng），奧迪（dí）並沒有把進氣歧管分開，它在中央轉子周圍布置了回旋的進氣歧管，轉子轉到不同的位置就能獲得不（bú）同（tóng）的（de）進氣歧管長（zhǎng）度（dù）。整個（gè）係統布置在V型發動機的V型夾角內側。 蘭博基尼還有更高檔的（de）Reventon具有三段式可變幾何（hé）結構進氣歧管，可變正式進排氣凸輪軸技術的發動機。

53、油電混合（hé）動力（lì）係（xì）統

通常所說的混合動力一般是指（zhǐ）油電混合動力，即燃（rán）料（汽油，柴油等）和電能的混（hún）合。 混合動力汽車是有（yǒu）電動馬達作為發動機的（de）輔助動力驅動汽車。 混（hún）合（hé）動力汽車的燃油經濟性能高，而且行駛性能優越（yuè），混合動力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步、加速（sù）時，由於（yú）有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說（shuō），就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。 而且，輔助發動機的電動馬達可以在啟動的（de）瞬間產生強大的動（dòng）力，因此，車主可以享受更強勁的起步、加速。同（tóng）時，還能實現較（jiào）高水平的燃油經濟性。

混合動力汽車的種類目前主要有3種： 一種是（shì）以發動機為主動力，電動馬達作為輔助動力的“並（bìng）聯方式”。（Parallel Hybrid）這種方式（shì）主要以發動機驅動行駛，利用電（diàn）動（dòng）馬達（dá）所具有的再啟動時（shí）產生強大動力的特征（zhēng），在汽車起步、加速等發動機燃（rán）油（yóu）消耗較大時，用電動馬達（dá）輔助驅動的方式來降低發動機的油耗。這種方式的結（jié）構比（bǐ）較簡單，隻需要在汽車上增加電動（dòng）馬達和電瓶。 另外一種是，在低速（sù）時隻靠電動馬達驅動行駛，速度提高時（shí）發動機和電動馬達相配合（hé）驅動的“串（chuàn）聯、並聯方式”。(Fuel Cell)啟動（dòng）和低速時是隻靠電動馬達驅動行駛，當（dāng）速度提高時（shí），由發動機和電動馬達共同高效（xiào）地（dì）分擔動力，這種方式需要（yào）動力分擔裝（zhuāng）置（zhì）和發電機等，因此結構複雜。

還有一種是隻用電（diàn）動馬達驅動行駛的電動汽車“串聯方式（shì）”。(Series Hybrid)發動（dòng）機隻作為動力源，汽車隻靠電（diàn）動馬達驅動行駛，驅動係統（tǒng）隻是電動馬達，但因為同樣（yàng）需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽車的一（yī）種（zhǒng）。