“世界上唯一不（bú）變的是變化本身”，這是著名作家斯賓塞·約翰遜的至理名言，他始終相信（xìn），人類（lèi）務必在（zài）循序（xù）漸進的時代大潮（cháo）中將“變化”本身應用到各（gè）個角落（luò）。
134年（nián）前，曆史（shǐ）上的首（shǒu）台汽車（chē）還僅僅是馬車（chē）轎廂進（jìn）化的產物，那台僅用於試驗的二衝程（chéng）發動機擁有極其孱弱的動力，在火花點火、後輪驅動、水（shuǐ）冷循環（huán）等一係列現代化特征下，也隻有0.9匹的（de）數據。

但（dàn）往往人類在某一（yī）領域邁（mài）出一小步，漣漪（yī）效應（yīng）帶來的收益會呈幾何式增長。也正是這（zhè）台0.9匹的試驗品，成為了（le）汽車工業曆史長（zhǎng）河的源頭（tóu）。
行業離（lí）不（bú）開市場、市場離不開供（gòng）需、供需離不（bú）開進步、進步離不開精益。隨後開（kāi）啟的汽車工業百年曆史中，發動機的進化一直是貫穿其中的主線。
而在一個個熠熠發光的代號（hào）序列中，2016年，注定要再鐫刻上一個新的（de）名字（zì），日產可變壓縮比VC-Turbo2.0T 超變擎發（fā）動機。
被低（dī）估的（de）可變壓縮比發動機
提（tí）起發動機（jī），有人可能會首推“買發動機送車”的本田，而本田的動力係統優化起始於雅閣八代（dài），隨（suí）後（hòu）伴隨其B係列發動機的不斷進化，思域才（cái）走入大家視線。
但實際上，在動力單元，日（rì）產才是一個讓汽車強國——德（dé）國也心存（cún）敬畏的品牌。
曾經VQ係列（liè）發動機，連（lián）續十四（sì）年入選沃德十佳發動機（jī），堪（kān）稱發（fā）動機界（jiè）的神話，甚至可以不誇張的說，VQ37之後，再未出現能將燃油經濟性、可靠性、動力性能及量產成本（běn）完美結合的替代品，日產當（dāng）之無愧的引領了（le）一個自吸時代。

隨（suí）後（hòu），伴隨著（zhe）小排量渦輪增壓的興起，頗有建（jiàn）樹的便是（shì）大眾的EA888。但渦輪增壓發（fā）動機領域，設（shè）計金字塔頂尖的那顆明珠（zhū）——可變壓縮比（bǐ）覬覦者多，卻始終無人能突（tū）破。
目前市場上的發（fā）動機壓縮（suō）比都是固定的。但是，高壓縮比，就（jiù）意味著燃油經（jīng）濟性和節能減排。而低（dī）壓縮比，又能帶來更好的動力。如果能協調兩者矛盾，將壓（yā）縮比設（shè）計為“可變”，就意（yì）味著發動機可以兼（jiān）顧省（shěng）油和動力兩個最核心價值。也就是平時（shí）以高（gāo）壓縮比工作，而在加速時，發動機能夠自動（dòng）降低壓縮比來提高（gāo）動力輸出。

可變壓縮（suō）比這一概念實際（jì）已（yǐ）提出有百（bǎi）年曆史，薩博、標致等廠家就（jiù）曾展示過擁有可變壓縮比技術的發（fā）動機，但由於種種問題最終沒能走向量產，一直於實（shí）驗室被（bèi）束之高閣。但對日產來說，這卻是一個執念。說到此，就不得不插播一下茂木克也先生，今年已經（jīng）54歲的日產高級工程師、發動機係統的動力學、結構學專家。1998年，他對“可變壓縮比”發起了攻堅。

研發曆經（jīng）了20餘年，四個（gè）階段，其中攻克的難（nán）題數不勝數，相關原理已經有很多專（zhuān）業（yè）解析（xī），在此（cǐ）不（bú）做贅述。而特別值得我（wǒ）們心生敬意的是，日本車企典型（xíng）的匠人精神貫穿著這台發動機從研發到量（liàng）產的整個過程。所以，2016年，當（dāng）這個汽車動力單元的哥德巴赫猜想被徹（chè）底攻克，2018年，VC-Turbo 2.0T 超變擎發動機被（bèi）搭載於日產第（dì）七代天籟上時（shí），茂木克也可以自信的說：這台發動機，在燃效、動力、耐用性方麵，都（dōu）走在了世界前列。

實際上（shàng），正如VQ發動機創造（zào）的十餘年神話一（yī）樣，市場並不（bú）怕賽道上的小眾車型，害怕的恰恰是這種可以（yǐ）量（liàng）產、最大化（huà）兼顧主流（liú）市場的技術創新。這次，日產可以名正言順的再次證明（míng），“技術（shù）日產”的slogan並非（fēi）徒有虛名。
毫無懸念地，可變壓（yā）縮比（bǐ）VC-Turbo 2.0T 超變擎發動機2019年和（hé）2020年已兩度入選沃（wò）德十佳排名。含金量幾何，看（kàn）看榜單裏都是哪些狠角色便一目了然。

▲以（yǐ）上排名不分先後（hòu）
在這樣一個以節能減排為大環境、燃油機麵臨死胡同之際，日產再次用黑科技，將越來越難能可貴的駕駛樂趣保存了下來（lái）。
為什麽說VC-TURBO超變擎發動機是“全麵碾壓”
第七代天籟在實際試駕中，確實表現出了在同級產品中的（de）絕（jué）對優勢。
比如百公裏加速，在幾款主力B級車的測試中，天籟以不足7秒的成績絕對領先。而在筆者的一次百（bǎi）公裏加速挑（tiāo）戰賽中，有媒體（tǐ）老師甚至開出了6.5秒的百（bǎi）公裏加速成績，實（shí）力超過了現場很多參與比賽的改（gǎi）裝小鋼炮。

▲汽車之家提供數（shù）據
衡量一輛車的操控（kòng）精準性，另外一個指標（biāo）就是百公裏製動距離，在此方麵，全新天籟依（yī）舊同級別領先。

▲汽車之家提供數據
除了上述兩項指標，綜（zōng）合性能上看，在傳統燃油機方麵，最具（jù）代表性的大眾（zhòng），其EA8882.0T發動機，經過幾代更（gèng）迭，在一定程度上也基本補齊了短板，但因為近幾年並無實質性技術突破，具體表現（xiàn）已中規中矩（jǔ）。而目前第三代EA888仍采用鑄鐵缸體，雖然鑄鐵材質於後期改裝刷ECU進階時具（jù）備一定優勢，可這種需求無法迎合全部受眾，在發動機輕量化時（shí）代更顯得格格不入。與（yǔ）此同時，EA888三代衍化過後，並沒有根除機油消耗過大的弊（bì）端，這在後期維（wéi）護保養是老生常談（tán）的問題（tí）。

▲最新換代B級車測評數（shù）據
而在混（hún）動領（lǐng）域，比如豐田，2.5L+永磁（cí）同步電機混動組合馳騁江湖多年，兼（jiān）顧燃（rán）油經（jīng）濟性（xìng）和出色的動力表現，但對於終端銷售價格而言，門（mén）檻依舊較高，一套混（hún）動係統所帶來的附加成本，甚至抵掉了低（dī）油耗帶（dài）來的（de）優勢。而隨著豐田混動的普及，市（shì）場對於這套混動（dòng）係統也開（kāi）始褒貶不一，高速行（háng）駛時THSII混動係統（tǒng）電動機幫不（bú）上什麽忙，此時便成了2.5L自然（rán）吸氣車型。並且電動機（jī）功（gōng）率並不高，電池單元容量也不大。同樣，本田雅閣也繞不開混動成本較（jiào）高、高速工況不完全適用的問題。
林林總總表明，在技術溢價開（kāi）始成為（wéi）產（chǎn）品特征的時代，技術儲備是否深厚，決定著車企轉型陣痛期長短（duǎn）。當清一色的向著小（xiǎo）排量、混動亦或（huò）是純電動邁進時，當下（xià）年輕群體所向往的純粹運動感變得更加彌足珍貴。
寫在最後
在傳統燃油集體勢微的情況下，日產（chǎn）可變壓縮比VC-TURBO 2.0T超變（biàn）擎發動機的出現，無疑是黑夜裏的一盞明燈（dēng），宣告內（nèi）燃機依然可以（yǐ）繼續破浪前行。而技術的堅守和突破，從不是唾手（shǒu）而得，在（zài）時代車（chē）輪滾（gǔn）滾向（xiàng）前之際，也唯有（yǒu）深耕技術才有求變的砝碼，也才是真正不流於表麵的“高級（jí）”。（文/車友號 辣評（píng）車）