中國討厭內燃發動機的理由有很多，並有巨大的動機加速其滅亡。它們很髒，中國政府稱中國令人窒息的空氣汙染有約30%是拜（bài）內燃發（fā）動機所賜；使（shǐ）用內燃發動機導致中國大量從（cóng）海外（wài）進口石油，而北京方（fāng）麵將石油進口視為一個重大戰略弱點；內（nèi）燃發動機還突顯了中國的一個短板，這是中國國內汽車工業的一個長期缺陷——製造內燃發（fā）動機的水平不高。
上個月中（zhōng）國政府極（jí）大地振奮了全球淘汰內燃機的運動。隨著許多歐洲國家提出要在（zài）2025年到2040年（nián）間取締傳（chuán）統燃油汽車，北京方麵表示他們正在研究針對（duì）汽油和柴油汽車采取類（lèi）似行動的時機。
此舉受到（dào）環保人士歡迎（yíng），也符合中國國家規劃部門的設想，他們認為中國在電動汽車市場（chǎng）上很有競爭力，甚至可以引領世界。
中國政府在9月份進一（yī）步堅定了立場，公（gōng）布了一項穩步加碼的配（pèi）額製度，2019年起將獎勵生產更多新（xīn）能源汽（qì）車的汽車製造商，同時迫使汽車（chē）製造商為生產的每一輛傳統汽車購買其他生產商的新能源汽車“積分”。
作為（wéi）全球最大也是利潤最豐厚（hòu）的（de）汽車市（shì）場（chǎng），中國在汽車（chē）業擁有巨大（dà）的影響力，並對利用這一影響（xiǎng）力無所畏懼。中國擁有一種中央規（guī）劃機製，其它一切考慮——如盈利能力及消費者喜好——都要服從政（zhèng）府的法令。中（zhōng）國在汽車行業已經傾注了數（shù）以十億美元計（jì）的（de）補貼和國家（jiā）投資（zī）。
由於中國政府的這些幹預，中國已成為全球最大的電動汽車生產國。中國（guó）汽車工業協會(China Association of Automobiles Manufacturers)稱（chēng），去年中國銷售了507000輛電動（dòng）汽車（chē），包括公共汽車和商用汽車，約（yuē）占（zhàn）世界電動汽車銷（xiāo）售（shòu）總（zǒng）量（liàng）的45%。然而，中國政府設定（dìng）了一個目標（biāo），到2025年電動汽車和混（hún）合動力汽車產量要達到（dào）700萬量。
“他們可以下令在中國各地興建電動汽車充電站，命令各大（dà）城市執行駕駛與牌照限製，”北京（jīng）的一位西方汽車業（yè）高管說，他（tā）補充道，西方政府將很難效仿（fǎng）這些舉措。
自20世紀60年代以來，對於亞洲的（de）新（xīn）興經濟體來說，挑（tiāo）選製勝（shèng）的（de）行業是一項已被反複證明有效的戰略，中國致力於成為電動汽車行業的（de）領導者，與日本和（hé）韓國的政策成功不謀而合。電動汽車隻是中國雄心勃勃的“中國製造2025”行動（dòng）綱領的一部分，這一綱（gāng）領（lǐng）力求到（dào）下一個十（shí）年中期（qī），將中國從一個低成本製造（zào）業國家，轉變為（wéi）一個在十大先（xiān）進領域占優勢（shì）的高科技強國——這些領域包括機器人技術、半導體及電動汽車。
如（rú）果（guǒ）說中（zhōng）國的環境與經（jīng）濟動機明確，其（qí）實中國還看到了一（yī）個可以利用的競爭優勢：雖然中國的內燃機技術一直很落後，但中國有（yǒu）兩家名列全球前5位的頂級鋰電池製（zhì）造商，寧德時代新能源科技公司(CATL)與比亞迪（dí）(BYD)。
“如果汽車的發動機與動力傳動係統被一個簡（jiǎn）單的電池取（qǔ）代，全球（qiú）汽車業巨頭將（jiāng）會失去對汽車（生產）的控製，”上海谘詢公司汽車市場預測(Automotive Foresight)的張豫(Yale Zhang)說。“汽車變成了可以向任（rèn）何人外包生產的一堆零件。”
簡言之，汽車可能會成為繼智能手機和電腦（nǎo）後（hòu），另一個由商品化硬件驅動的產（chǎn）業，這些硬件（jiàn）目前大部分在中國南方批量生產（chǎn）。當（dāng）前，外國的競（jìng）爭（zhēng）對手們封鎖了混合動力（lì）與內（nèi）燃機傳動係統的（de）技術，但眾多中國企業在電池驅動技術上擁有專利優勢。高盛(Goldman Sachs)估計，到2030年，中國（guó）將占據全球新能（néng）源汽（qì）車銷售總量60%的份額。
“他們想要創造出一個（通過降低石（shí）油進口）滿足本國安全需要（yào）、並且他們能夠主（zhǔ）導（dǎo）的產業，”前述汽車業高管稱。
然而（ér），近來中國的中央（yāng）規劃創新成果喜憂參半（bàn），項目往（wǎng）往更多地受到政治必要而非經濟需求的驅動。即使成本高昂，但中國在高速鐵路上的投資目前已在很大程度上取得了成功。而在（zài）多項欺詐指控導致32人被拘留後，中國為緩解交通擁堵而建設電動公交車的努力卻在今年遭（zāo）遇了滑鐵盧。
中國政府引導市場的（de）許多努力都導致了產能過剩，因為企業（yè）為（wéi）追（zhuī）逐政府補貼一擁而上。這在全球範圍造成了從（cóng）鋼鐵到太陽能電池板的供過於求。有些人擔心電動汽車可（kě）能（néng）是（shì）下一個（gè）：近年（nián）來，超（chāo）過200家企業宣布計劃生產電動汽車。然而這個行業還要耗時多久、耗資多少（shǎo）才（cái）能變得（dé）在（zài）經濟上可行，尚未可知。
這意味著，目前（qián）中國的電動汽車與混合動（dòng）力汽車市場頑固地（dì）依賴政（zhèng）府補貼以維持競爭力。今年1月，當這（zhè）些補貼下調了20%後，需求隨即銳減。比亞迪E6是總部位於深圳的比亞迪2016年（nián）表現最（zuì）好的純電動汽車，2017年上半年，比亞迪（dí）E6的銷量較去年同期下降了62%。總體看來，在補貼下降之後，今年1月至6月，比亞迪電動汽車和混合動力汽車的銷量下滑（huá）了20%。
廣汽（qì）集團(Guangzhou Automobiles Group)董事馮興亞今年6月在重慶舉辦的一個汽車論壇上表示，如果不考慮優惠（huì）政策或補貼（tiē），新（xīn）能源汽車仍（réng）然無法與內燃機汽（qì）車競爭。
北京大學光華管理學院的（de）教授邁克爾•佩蒂斯（sī）(Michael Pettis)說：“中國屢屢在一些最終無法持（chí）續的（de）項目上虧錢。”成功的（de）創新事跡反而來（lái）自私營部（bù）門，他（tā）說。像（xiàng）阿裏巴巴（bā）(Alibaba)和騰訊(Tencent)這樣（yàng）的互聯網零（líng）售與社交網絡公司“是悄悄崛起的”，實際上脫（tuō）離了國家的視線，他補（bǔ）充道。
中國政（zhèng）府在這個行業的全部投資，包括（kuò）各種補貼，規模非常之大。在2015年至2020年間，在（zài）新能源汽車補貼上，中國中央和地方政府預計將投入超過4000億（yì）元人民幣（bì）（合607億美元，大致相當（dāng）於烏茲別克（kè）斯坦的國內生產總值），然後補貼將（jiāng）在2021年逐步取（qǔ）消。這意味著去年售出的新能源汽車（chē）平均每輛有（yǒu）來自中國政府約10萬元人民幣（bì）（1.5萬美元）的補貼。
至於中國（guó）國家電網對建設充電樁網絡投資的250億元（yuán）人民幣，中國政府的作用就越發突出了。中國官方新聞通訊社新華社稱，中國全國已有17.1萬個公共充電樁。但（dàn）未（wèi）來三年（nián），這一數字（zì）預計還將大幅增長。目前有很多（duō）人抱怨難以找到充電樁（zhuāng）。而根據美國能源部數據（jù），美國隻有44000個充電點和16000個充電站。
然而，大力推行電動汽車可能（néng）檢驗中（zhōng）國中央規劃部門能力的局限性。據說（shuō）中國的電池技術仍然落後於政府規劃部門的（de）雄心。專家稱這（zhè）些電池太過沉重也（yě）太過昂貴了，這意（yì）味著如果沒有持續的補貼，電動汽車將無法吸引（yǐn）消費者。
張豫說，很多消費者希望電（diàn）動車續航能力達到400公裏，而現有電池的功率密度僅能達到要求的（de）一半左右。但指望電池技術領先（xiān）於本身也變得越來越高效的汽油，取決於幾個變（biàn）量。
“如果（guǒ）沒有技（jì）術上的突破，很難看到新能源汽（qì）車（chē）真正普（pǔ）及。問題是電池不適用於摩爾定律，”他說，他是指計算機處理器性能的指（zhǐ）數級增長。
通用汽車(GM)首（shǒu）席執（zhí）行官瑪麗•巴拉(Mary Barra)上個月呼籲（yù）減少國家（jiā）指令、更多（duō）地讓（ràng）市場力量決定中（zhōng）國（guó）電動汽（qì）車政策。她在（zài）上海（hǎi）發言時指出：“我認為讓顧客（kè）選擇滿足（zú）他們（men）需求的技術，而非政（zhèng）府下指令，才是最行之有效的（de）做法。”
很多經濟（jì）學家和電動汽車行業高管都在建議（yì）中國等待（dài）市場和電池技術趕上他們（men）的雄心，但中國的政策製定者們堅持，國（guó）家對市場（chǎng）的幹預（yù）是一（yī）種（zhǒng）慷（kāng）慨的幫助，這是讓電動汽車業首先實現可持續發展所（suǒ）需的催化劑。
根據配額（é）製度，汽車製造商們每生產一輛電動或混合動力汽車（chē）將會獲得一定積分，同時每生產一輛傳統燃油汽（qì）車將會（huì）消耗一定積分（fèn）。為順應這一計劃，大（dà）眾(VW)、通用汽車、福特(Ford)及其他汽車企業今年紛紛宣布成立合資企業，合（hé）資方主要是些規模較小的中國汽車業同行。
一名專家表示，它們生產的汽車主要是小型車，質量不（bú）好，為的隻是完（wán）成配額。“這（zhè）是一種很短視（shì）的做法——它們想先（xiān）取得信任，幫助自己最（zuì）大限度地通過政策獲得財務好處，”美國管理（lǐ）谘詢公司艾睿鉑(AlixPartners)上海辦事處的（de）許謙說。
北京的一位行業（yè）遊說人士表示，配額製度是把補貼的負擔轉移給私營部門、以（yǐ）取代政（zhèng）府逐步（bù）減少的補貼（tiē）的一條途徑。
最大的障礙（ài）似乎在於政府規劃（huá）者考量中的一個新因素：消費者（zhě）似乎不急著響應政府的號召。
今年4月，大眾汽車(中國（guó）)首席執行官約赫姆•海茲曼(Jochem Heizmann)表示，要賣出大量電動汽車將並非易事，但（dàn）這（zhè）是可運作的。他（tā）接著（zhe）說，向汽車共（gòng）享和打車（chē）平台車隊出售產品，將在電動車業務中占據很大比例。“設計和生產（chǎn）這一（yī）產品是一方（fāng）麵，”他（tā）說，“另一方（fāng）麵，必須（xū）要有顧客購買（mǎi）。”
盡管中國所提供購車獎勵的慷慨（kǎi）程度僅次於挪威，但這並未使電動車得到大範（fàn）圍普及。在挪威，混合動力車和電動車分別占到2016年新車購買量（liàng）的24%和15%。而去年這兩者僅占中國新車購買（mǎi）量的1.32%。發布汽車行業消費者數據（jù）的君迪(JD Power)的（de）蔡（cài）明(Jeff Cai)說，在很多地方，內燃機汽車悄悄地回來了。他說，車主們發現純電動汽車很小，空間（jiān）狹窄，於是又轉回到內燃機汽車或插電式混合動力車。
惠譽評級(Fitch Ratings)表示，中國（guó）6個限（xiàn）製內燃機汽車牌照發放的城市便占到了電動（dòng）汽車和混合動（dòng）力汽車銷量的70%。在北京，唯有通過搖號才能取得內燃機汽車的牌照，而在上海，牌照價格可能高達8萬元人民幣，而且（qiě）要等待很長時間。許謙說，購買新能源汽車的人，主要想（xiǎng）取得牌照，而不是電動車。
在中央計（jì）劃的全盛（shèng）期（qī），中國政府擁有更大的決定權，可以不理會消費者想買什麽，廠家想生產什麽。現在情況不同了。新出現的中產（chǎn）階層想要更寬敞、更舒適（shì）的駕駛體驗。現實就是，除非或直到（dào）中國消費者想駕駛新能（néng）源車，這一市場也許永遠不會起飛。
俱菲(Sherry Fei Ju)北京、理查德•米爾恩(Richard Milne)奧斯陸補充報道
汙染：燃煤（méi）發（fā）電削弱了電動車的清潔形象
從環境方麵（miàn）來看，支持發展新能源車的理由並不一目了然。
跟汽油車和柴油車相比，生產電動車並為其充入燃煤產生的電力，可能構成同樣嚴重——也可能更嚴重——的（de）汙染問題，這隻取決於怎麽計算。
五名清華大學科學家5月（yuè）發表在《應用能源》 (Applied Energy)的一篇文章顯示，由於中國大約75%的電力是由煤炭產生的，而電池生產過程消耗大量能源，中國的新能（néng）源汽車產生的溫室氣體排放量實際上比內燃機汽車高出50%。
然而，根（gēn）據麻省（shěng）理工學院(MIT) 2007年的一項研（yán）究，直接比較來自大煙囪的汙染（rǎn）和來自汽（qì）車排氣管的（de）汙染並不（bú）恰當，因為（wéi）汽車是在人們居住和（hé）生（shēng）活的地（dì）方排放煙氣的（de）。該研究表明，從受影響的總人數和健康影響（xiǎng）方麵看，汽車排放的1噸有害顆粒（PM2.5）的危害大約是發電廠煙囪所排（pái）放1噸有害顆粒的（de）11倍。
北京的綠色和平(Greenpeace)活動人士柳力(Lauri Myllyvirta)說（shuō），考慮到電池的生產過程和燃煤發電，在中國新能源汽（qì）車的汙染可能會超過內燃機汽車，因為這兩者每行駛一公裏（lǐ）所釋放的二氧化碳和PM2.5水平大體相當。
但柳力表（biǎo）示，這（zhè）種情況將發生改變——目前中國75%的（de）電力來自煤炭，但到2030年可能會下降至50%以（yǐ）下。他接著說（shuō），監管電廠排放、讓電廠更清潔也將變得更容易；由於燃料結構的變化，到2030年發電過程中的排放預計將減少三分之一。這還不包括電廠排（pái）放（fàng）管控的（de）改善，到2030年，這預計會把汙染速度降低一半以上。
